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Continente é marcado por fortes disparidades


Edição nº 101

14/03/2018

Jurandir Fernandes é presidente da Divisão América Latina da UITP, PHD. LAAS (Laboratoire d’ Automatique et d’ Analyse des Systémes), Toulouse, França, com mais de 30 anos de experiência no setor de transporte público. Ocupou o cargo de Secretário de Transporte Metropolitano de São Paulo, onde desenvolveu o maior plano de investimento da América Latina.

Revista Ônibus – Qual a representatividade da UITP Divisão América Latina dentro da UITP, considerando população, países membros, operadores, entre outros itens?
Jurandir Fernandes – Vou iniciar recordando o nascimento da UITP para entender em que contexto nós estamos na Divisão América Latina. Em 17 de Agosto de 1985, surge a UITP como uma iniciativa dos 50 principais operadores da Europa, com representantes de oito países. Somente nos anos 90, a UITP inicia uma expansão fora do continente europeu, com o estabelecimento da primeira regional, na Ásia-Pacífico. Após 10 anos, surge a regional da América Latina – no ano de 2003 é aprovada em assembleia geral, sendo implantado o escritório da região no ano de 2007. Então, considerando este período de 11 anos, podemos dizer que houve uma expansão considerável, dada a complexidade da região, que abrange México, América Central e América do Sul.
Atualmente, a UITP está em 96 países, representando 85% dos operadores e autoridades do mundo. Na América Latina, estamos em 10 países, com 70 membros, e os operadores presentes na Divisão transportam 10% do número de passageiros do continente, sendo mais de 48 milhões de passageiros ao dia. Podemos dizer que há um grande avanço, mas ainda há muito por fazer.

– Quais as maiores carências do transporte público na América Latina e como a UITP Divisão América Latina atua para tentar minimizar essas questões?
JF – Os desafios da região são enormes. O continente é marcado por fortes disparidades. Temos alguns sistemas de transporte bem estruturados e inseridos em padrões internacionais, e temos cidades com sistemas ainda informais, sem infraestrutura e operações com baixa profissionalização.

Com esta diversidade de carências, a Divisão América Latina é obrigada a atuar em várias frentes, com os mais diversos temas. Por um lado, a missão é promover a formalização do setor, com a estruturação de sistemas de transporte modernos, o que requer a profissionalização dos operadores regionais e a renovação de modelos de transporte e contratos. Isto está distante da realidade brasileira, visto que foi superado este cenário há algumas décadas. Mas, para os sistemas da região que, como o Brasil, vivem uma realidade mais madura no que se refere à formalidade do setor, há muitos outros temas a serem trabalhados, que vão da qualidade do transporte à retenção de passageiros e a como inserir as redes existentes nos novos conceitos de mobilidade (apps), e muitos outros, como tecnologia e abertura de dados.

Há também questões que cruzam todos os sistemas de transporte, independentemente do contexto e do grau de maturidade, como o financiamento e investimento contínuo em infraestrutura e operações. Sem dúvida, a qualidade dos sistemas de transporte é outro assunto desafiador, visto que temos um cliente que demanda uma melhoria contínua e, por outro lado, o setor muitas vezes está pressionado pelos recursos limitados.

– Quais os principais projetos e atividades programados pela UITP Divisão América Latina para os próximos anos?

JF – O projeto da UITP, sem dúvida, passa pela capacitação do setor, não só capacitações do ponto de vista técnico, mas aquelas que tragam a possibilidade de debater e inserir políticas de longo prazo, com o papel de conscientizar os tomadores de decisão para as necessidades do setor de mobilidade.

De acordo com as realidades locais, a UITP apresenta um plano de ações específicas, de maneira a atender os membros de forma personalizada.
A estratégia da Divisão América Latina segue o plano de ações da organização global, adaptando à realidade individual de cada região.

– Em cidades grandes, onde o povo tem, no entanto, baixo poder aquisitivo, como conseguir oferecer um transporte público adequado a uma tarifa acessível?

JF – Temos que entender que sempre existirão duas tarifas, a técnica e a social; isto é inevitável e nunca teremos outro cenário. O importante é saber que deve haver prioridade política e isto é o que cria a tarifa acessível; mas há outro ponto importante para a América Latina. Quando a tarifa se torna uma moeda de troca em políticas populistas, temos que realmente entender que nem todos necessitam de subsídios, ou, se todos necessitam, devemos estabelecer quais são as fontes de recursos que vão pagar esta conta.

Devemos pensar mais no serviço que queremos prover, estabelecendo uma prioridade de politica pública; a tarifa será uma consequência, e receberá os subsídios necessários para o padrão estabelecido. Quantas vezes discutimos o subsídio em outras regiões? Por exemplo, o que os sistemas europeus recebem. Subsídios da ordem de 50% são uma prioridade de política pública, feita como um verdadeiro investimento na operação dos sistemas e não visto como subsídio. Mas é importante observar que o grau de gratuidades é muito baixo.

O nosso continente, de maneira geral, terá que compreender o impacto que as gratuidades têm para a sobrevida dos sistemas, e subsidiar aqueles que realmente necessitam. Devemos promover um amplo debate sobre o grau de gratuidade e subsídio necessários para os sistemas.

Hoje vemos um crescente uso dos sistemas de aplicativos, independentemente da classe social. Isto é mais caro que o transporte público, mas deve ter uma tarifa acessível, visto que muitos os utilizam. Poderíamos e deveríamos tirar lições desta experiência, relatada diariamente pelos sistemas da região, que vêm perdendo passageiros para os aplicativos, e entender que possivelmente temos muito mais um problema de serviço do que de tarifa, em alguns casos.

Não há dúvida de que o financiamento dos sistemas é um tema global, e a América Latina tem grandes carências de modelos inovadores de financiamento. Nessa matéria, o que temos que pensar é numa cesta variada de mecanismos e fontes de recursos. Uma cidade não pode considerar uma fonte de recurso única, como não pode considerar um modelo único. Quanto maior a variedade de recursos extratarifários, quanto mais modelos de contratos inovadores e participação variada do setor privado, mais consolidado será o modelo de financiamento e os recursos públicos necessários serão otimizados.

A UITP possui uma Comissão de Financiamento e, seguramente, em outra ocasião podemos detalhar os estudos (ver tabela acima).

– E quanto à infraestrutura e sistemas de transporte, o que a entidade recomenda e o que tem feito?

JF – Uma politica pública responsável e planejada em longo prazo é o ponto de partida, com a recomendação básica de redes de transporte integradas, que é a verdadeira chave do negócio.
A integração é o que torna a cidade eficiente e atrai mais passageiros para os sistemas.

Isto nos obriga a pensar não só nos sistemas estruturadores, que na América Latina, devido ao modelo de espraiamento urbano, demanda infraestruturas robustas, mas também devemos estar atentos à viagem de “última milha”, e todos integrados saem ganhando.

Evidente que toda esta integração pressiona para uma arquitetura tarifária mais criativa, flexível e adequada, o que nos obrigará a ser mais arrojados nos modelos. Hoje a tecnologia nos permite tirar proveitos dessas demandas, através das plataformas de “mobilidade como serviço” (MaaS). Estamos na era em que o transporte está no centro da sociedade e devemos tirar total proveito desta oportunidade.

Isto pode representar um grande desafio para o nosso setor, que é bastante conservador. Mas é importante observar que esta modernização é o que nos permitirá sobreviver em um mundo mais competitivo.

As políticas públicas devem ter o papel de dinamizar o setor e promover esta mudança, e não de engessá-lo, em especial porque se trata de segmento que necessita de contratos de longo prazo para ter viabilidade financeira, e porque é marcado por uma forte mudança de maneira contínua.

Poderia dar diversos exemplos, mas um muito atual é o de dados abertos que a Divisão vem promovendo localmente. Por um lado, temos um setor que gostaria de participar mais ativamente na abertura de dados, e temos contratos obsoletos que não colaboram para isto, mas são contratos vigentes por, pelo menos, mais dez anos, em muitos casos. Por outro lado, temos novos editais e contratos sendo lançados sem observar esta necessidade, o que seguramente irá atrasar o desenvolvimento do tema regionalmente.

A América Latina vem avançando, e temos muitos exemplos de sucesso, e seguramente estão vindos outros, nos próximos anos. Certamente teremos notícias do Chile, que está estruturando o sistema de Santiago; da Argentina, onde há grandes avanços, com um inovador sistema de bilhetagem para todo o país, e também do México, que tem avançado muito com os corredores de BRT.

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