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Panorama da Mobilidade Urbana: problemas e desafios


Edição nº 100

13/12/2017

Por Roselene Alves

Nos últimos três anos, o sistema de transporte público por ônibus no Brasil acumulou 18,1% de perda na quantidade de passageiros transportados. Em 24 anos, de acordo com acompanhamento realizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), a queda do carregamento diário dos ônibus atingiu 40,1%. A situação vem sendo agravada pela crise econômica brasileira, cuja recessão tem provocado redução da demanda, devido ao aumento da taxa de desemprego e consequente diminuição da utilização do ­vale-transporte.
 

Foto: Arthur Moura


 
Mas, outros fatores contri­buíram, ao longo do tempo, para esse cenário, como: falta de priorização do transporte público, contrapondo com incentivos para aquisição de veículos individuais motorizados; falta de programas contínuos de financiamento de infraestrutura e para renovação de frota; violência crescente nos grandes centros urbanos; a questão do custeio da tarifa; as gratuidades sendo arcadas quase que integralmente pelos passageiros pagantes; a alta carga tributária; os avanços tecnológicos e meios digitais; a crescente utilização de serviços por aplicativos. A lista parece interminável. A mobilidade urbana brasileira pede socorro.
 
Menos 16% em cinco anos
 
No Estado do Rio de Janeiro, que abriga a segunda maior Região Metropolitana do Brasil, onde vivem 75% da população fluminense, mesmo com o investimento realizado nos últimos anos em infraestrutura e em sistemas de alta capacidade, como os BRTs, na implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e BRSs, corredores com faixa preferencial para o tráfego de ônibus, e também na aquisição de veículos para os modos trem, barcas e metrô, ainda há muito a ser feito.
 
Nos últimos cinco anos, o sistema de ônibus perdeu em média 16% de demanda no Estado. “Aqui, a crise nacional chegou depois, devido aos investimentos para a Copa do Mundo e Olimpíada. Mas, de meados de 2015 pra cá, a situação só piorou”, afirmou Richele Cabral Gonçalves, diretora de Mobilidade Urbana da Federação de Transportes do Rio de Janeiro. O mais urgente, segundo a diretora, é investir em políticas que priorizem e incentivem o uso do transporte coletivo. “Os problemas relacionados aos congestionamentos e à falta de prioridade para o ônibus precisam de soluções imediatas. Tecnicamente, defendo muito a prioridade. Não consigo enxergar o transporte por ônibus do futuro sem isso. Não tem como as pessoas gastarem de três a quatro horas do dia dentro do transporte”, disse.
 
Prioridade ao ônibus é urgência
 
O transporte individual ocupa mais de 60% das vias públicas no Brasil, embora seja responsável pelo deslocamento de apenas 20% dos passageiros. Enquanto isso, o transporte público por ônibus, responsável hoje pela viagem de 70% dos passageiros, ocupa apenas 25% do espaço viário. A facilidade para compra de automóvel nos últimos anos possibilitou o crescimento do número de veículos motorizados nas cidades brasileiras. De 1998 a julho de 2016, a frota de automóveis no Brasil triplicou, passando de 17 milhões de veículos para 50,5 milhões, conforme dados do Denatran (2016). O Estado do Rio de Janeiro, segundo dados do Detran, em setembro passado chegou a sete milhões de veículos emplacados, entre carros, motos, caminhões e ônibus, sendo os carros a maioria (4.787.401 veículos). O número é alarmante em comparação com a população, que atualmente é de 16,7 milhões de habitantes.
 
A consequência desse aumento crescente da frota de veículos particulares é justamente a imobilidade urbana, com perda de qualidade de vida por parte da população, aumento dos congestionamentos, elevação do estresse e dos tempos de viagem e maior emissão de gases do efeito estufa. Tudo isso afeta também a saúde pública, em função do aumento da poluição e dos acidentes de trânsito. E atinge a produtividade de toda cadeia econômica, principalmente das empresas de transporte, que vêm sua capacidade competitiva e de qualidade cair vertiginosamente. “É fundamental e urgente a adoção de medidas de priorização do transporte público por ônibus. Quanto mais espaço viário dedicado aos ônibus, menor será a ineficiência de toda a mobilidade urbana”, defende o presidente da NTU, Otávio Vieira da Cunha Filho.
 
Faixas e corredores como solução
 
A prioridade física para o ônibus, a partir da implantação de vias ou faixas exclusivas, eleva a atratividade do transporte coletivo em relação ao automóvel, permitindo aos ônibus saírem dos congestionamentos, ganhando velocidade e reduzindo os custos de operação. Essas iniciativas reduzem o tempo de viagem e de espera em pontos de parada, aumentam a segurança no trânsito e o conforto nos embarques e desembarques e ainda contribuem para minimizar os impactos no meio ambiente.
 

Foto: Arthur Moura


 
Segundo dados da NTU, a partir de 2009, com os PACs, as intervenções da Copa e Olimpíada resultaram na implantação de 2.155 quilômetros de infraestrutura dedicada ao transporte público urbano. Dois exemplos de sucesso estão em São Paulo (SP) e Fortaleza (CE). Na capital paulista, foram implantados 500,3 quilômetros de faixas exclusivas, que melhoraram a vida dos usuários dos ônibus e contribuíram para um tráfego menos caótico. Já em Fortaleza, foram implantados 100 quilômetros de faixas exclusivas, distribuídas em 21 avenidas e resultando em grande aceitação por parte da população e num grau de confiabilidade e regularidade das viagens de 99,8%.
 
Último BRS carioca é de 2015
 
Na cidade do Rio de Janeiro, são 17 desses corredores, com 53 quilometros no total, chamados de BRSs (Bus Rapid Service), em algumas das principais ligações viárias. Mesmo contribuindo para diminuir o tempo de viagem dos usuários, não houve ­sequência em sua implantação (o último corredor foi inaugurado em 2015). “Temos potencial para estender os corredores aos grandes eixos saturados do município, aos municípios da RMRJ e às vias de acesso aos eixos de BRT, para melhorar a alimentação do sistema. Mas, estamos estagnados”, explica Richele Cabral, que ressalta ainda os problemas de manutenção e falta de fiscalização nessas faixas existentes.
 
O sistema de BRT do município também enfrenta questões que afetam diretamente sua saúde financeira, apesar de a operação ter resultado em ganho efetivo no tempo de viagem do usuário. Problemas de segurança pública, com alto índice de vandalismo e evasão, concorrência desleal com vans e o alto custo de funcionamento do Centro de Controle Operacional (CCO) e das estações são os principais. “Além da necessidade de expandir as iniciativas de priorização por meio de faixas exclusivas, corredores e sistemas BRT, há ainda a necessidade de manter os investimentos realizados nas principais cidades brasileiras. Os sistemas enfrentam problemas de equilíbrio financeiro e necessitam de revitalização. Sem recursos disponibilizados conti­nuamente, há a perspectiva de que a infraestrutura criada acabe se deteriorando gradualmente. O caso dos investimentos no Rio de Janeiro é emblemático, pois há a necessidade de recuperar pavimentos, terminais, estações e toda a sorte de equipamentos construídos nos últimos anos”, alerta Otávio Cunha.
 
Integração também é urgente
 
Levando em consideração a gama de serviços de transporte no Estado do Rio de Janeiro (veja box na página 31) Richele Cabral acredita que, além da questão da priorização do transporte coletivo, também estão entre os principais desafios a integração e racionalização do sistema, e não apenas o aspecto tarifário. Este, na verdade, avançou com a criação do Bilhete Único Intermunicipal, em 2010, proporcionando redução no custo do deslocamento e no tempo de viagem. Para a diretora, é fundamental buscar formas diferenciadas de integração nos municípios.
A ideia é facilitar, cada vez mais, a vida dos usuários. “Temos que oferecer opções às pessoas. Para isso é preciso pensarmos à frente, melhorar o sistema alimentador que serve os BRTs, aumentar a rede de BRS, enfim, proporcionar à população diferentes formas de utilizar o ônibus”, afirma.
 
Tarifa compromete investimentos
 
Já o investimento específico na qualidade dos serviços, responsabilidade atribuída diretamente às operadoras, tem sido prejudicado pela política tarifária. A falta de uma tarifa justa tem resultado em situações que vão desde a falência de empresas até o atraso de pagamentos de salários e o envelhecimento da frota. “As operadoras não estão comprando ônibus novos, seja por conta das incertezas do mercado, seja devido à falta de capital, ou de políticas de financiamento com juros baixos e sem tanta burocracia. Tudo isso tem causado o envelhecimento da frota (a idade média dos ônibus do Estado do Rio hoje é de 5,61 anos, quando já chegou a menos de 4 anos num passado recente). É um círculo vicioso que sempre esbarra em questões como qualidade, tarifa, priorização, racionalização, integração e por aí vai”, afirma Richele.
 
De acordo com Cláudio Callak, presidente do Rio Ônibus, tarifa é um problema não só do Rio, mas do Brasil. “Em outros países isso se resolveu com subsídio. A gente está chegando a um momento em que a tarifa começa a ser cara para quem paga todo dia e não cobre os custos que o transporte exige”. Sobre o impacto do congelamento e da redução da tarifa para as empresas do Rio, Callak é categórico: “Devastador. A não concessão do reajuste já foi um atentado ao equilíbrio financeiro, à capacidade de investimento e às obrigações que temos. Depois, reduzir a tarifa foi a sentença de morte premeditada”. Segundo o executivo, sete empresas de ônibus municipais já saíram do sistema devido à crise nos últimos anos e outras 11 estão endividadas e não podem garantir o 13º dos funcionários.
 
O presidente da NTU, Otávio Cunha, defende que é preciso estabelecer fundos de custeio do transporte coletivo. A entidade apoia a iniciativa da Frente Nacional de Prefeitos, que propõe a criação de um tributo sobre a gasolina, o etanol e o gás veicular para criar um fundo especificamente voltado para o custeio da tarifa do transporte público urbano, que está sendo chamado de CIDE Municipal. “Nenhum país que oferece um transporte de qualidade tem um modelo como o nosso, onde o usuário pagante arca com todos os custos. Transporte de qualidade é caro e depende de fontes de recursos extratarifários para ser viável”, explica. O presidente da NTU também destaca a importância de linhas de financiamento permanentes para infraestrutura, com alocação contínua de verbas do governo federal como parte do Orçamento Geral da União, e para renovação da frota, a partir da manutenção do programa Refrota17, sua expansão e desburocratização, para que as empresas operadoras tenham condições de renovar a frota.
 

Foto: Arthur Moura


 
Gratuidades e alta carga tributária
 
Já as gratuidades para estudantes, idosos e deficientes físicos, que representam um problema de justiça social, caem na conta dos usuários. São eles que pagam pelos benefícios, quase integralmente. Para Otávio Cunha, trata-se de uma “situação paradoxal, porque as classes menos favorecidas bancam as benesses concedidas por governantes e legisladores, que deveriam ser também responsáveis pelos custos das gratuidades. Estima-se que cerca de 17% do valor da tarifa referem-se às gratuidades, ou seja, se as gratuidades fossem custeadas por outras fontes de receita, a tarifa média nacional poderia ser reduzida em cerca de R$0,60. O transporte é um insumo da atividade econômica, portanto não é justo que todos os custos dessa atividade recaiam sobre os ombros dos usuários”. Outra questão que precisa de atenção é a alta carga tributária incidente sobre a cadeia produtiva do transporte coletivo. Estudos da NTU mostram que o valor da tarifa incorpora, em média, até 34% de carga tributária que incide desde o valor de produção do veículo, combustível e todos os insumos até o IPVA, IPTU, Taxa de gerenciamento, ISS, etc. “O transporte público urbano é uma atividade essencial, devidamente reconhecida como direito social na Constituição Federal, voltada para as classes menos favorecidas. Portanto, toda e qualquer iniciativa para reduzir seus tributos contribui para a melhoria da qualidade de vida de milhões de brasileiros que utilizam o serviço todos os dias”, explica Cunha.
 
Assaltos, incêndios e depredações
 
Como se não bastassem todos os problemas enfrentados pelo setor de transporte por ônibus no Estado do Rio de Janeiro, o segmento ainda é vítima da violência urbana. O número de assaltos a ônibus cresceu significativamente nos últimos anos, segundo Richele Cabral. Outro problema da violência urbana que tem atingido o setor anos a fio são os incêndios e depredações de ônibus. Entre 2004 e 2017, foram identificados 2.003 ônibus incendiados em todo o Brasil, deixando de transportar mais de um milhão de passageiros por dia e resultando num custo de reposição de veículos de R$ 701,1 milhões. Considerando que o prazo médio entre a queima do veículo e a chegada do seu substituto é de três meses, essa perda de receita reflete nos custos de operação. Assim, o custo adicional totalizou mais de R$ 1 bilhão, entre 2004 e 2017.
 
E é na região Sudeste que está a maior concentração dos casos de incêndios (71,4%). O Rio de Janeiro ocupa a segunda colocação, com 24,1% dos registros, atrás apenas de São Paulo, com 32,1%. O prejuízo, somente em 2017, está em 38,25 milhões. “Como o ônibus queimado não tem seguro e não entra na planilha de custo da tarifa, não tem reposição do carro. Ainda que eu tivesse crédito, leva no mínimo 90 dias para comprar um novo. Então, é um ônibus a menos na rua. É um atentado não contra as empresas, mas contra a própria população, com absoluta ausência do poder público”, afirma Callak.
 
Caminhos criativos
 
O Guia da Mobilidade e Desenvolvimento Inteligente, produzido pela Federação das Empresas do Rio de Janeiro, no final do ano passado, destaca que é necessário repensar a mobilidade urbana, buscando caminhos criativos. E que para tal é preciso olhar para o transporte coletivo de forma sistêmica. “A mobilidade é um fator essencial para todas as atividades urbanas, além de ser determinante para o desenvolvimento econômico, para a inclusão social e para o uso e ocupação do espaço urbano, permitindo que toda a população tenha acesso aos serviços e aos modos de transporte público. Os indivíduos de diferentes ­regiões podem ser influenciados de forma positiva ou negativa dependendo do nível de mobilidade existente na cidade”, diz um trecho da publicação.
 
Para Otávio Cunha, “a importância do transporte público coletivo em prol de uma mobilidade urbana sustentável é reconhecida em todo o mundo. Avançar nesse sentido significa praticar e incentivar políticas públicas que orientem o desenvolvimento das cidades e priorizem o transporte coletivo em detrimento do individual. O caminho para a oferta de um transporte público urbano de qualidade passa pela concretização de políticas públicas que já norteiam a mobilidade urbana em várias partes do mundo, e que precisam avançar no Brasil”.

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