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Soluções para custear o serviço de transporte público


Edição nº 100

13/12/2017

O modelo de financiamento do transporte público brasileiro se sustenta basicamente nos valores arrecadados com a tarifa paga pelos passageiros. Há poucos registros de receitas extratarifárias, como ocorre em países europeus e nos Estados Unidos. Em vários desses países os operadores recebem recursos dos governos, sejam eles provenientes de impostos, ou não, e muitas vezes contam também com recursos advindos de negócios, como a publicidade, por exemplo.
 

 
Estudo técnico realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), sob o título “Tarifação e financiamento do transporte público urbano” , deixa clara a ocorrência de distorções quando um sistema é financiado inteiramente, ou em sua maior parte, apenas pela tarifa. O custo para o passageiro pagante fica muito alto, o que leva à perda de demanda. Com menor número de passageiros por quilômetro, o custo operacional aumenta. Cria-se então um círculo vicioso. As pessoas que têm maior faixa de renda preferem, em grande parte, o transporte individual, enquanto as faixas de menor renda ficam sobrecarregadas e muitas vezes acabam por abrir mão do transporte público, passando a andar a pé. Aparecem os excluídos do transporte e este, sem ter como cobrir seus custos convenientemente, perde qualidade, o que leva à queda ainda maior da demanda.
 
Subsídios ao passageiro ou ao operador
 
A solução brasileira para garantir o acesso ao transporte público para as camadas financeiramente mais carentes da população foi o Vale-Transporte, instituído pela Lei n° 7.418, de 16 de dezembro de 1985. O benefício veio para assegurar que o trabalhador formal de baixa renda tenha condições de comparecer ao seu trabalho nos dias de atividade, por custeio obrigatório, pelo empregador, dos gastos com transporte público que excedam o percentual de 6 % do salário-base do empregado. Foi uma concessão de subsídio direto ao trabalhador. Outra solução para o custeio do transporte público sem onerar demasiadamente os usuários é o subsídio ao operador.
 
Na Região Metropolitana de São Paulo, a sociedade cobre cerca de 20% dos custos de operação, via subsídios oriundos dos orçamentos públicos do Estado e dos municípios. Embora seja uma situação privilegiada em termos brasileiros, esse percentual ainda fica bem abaixo da média das subvenções europeias.
 
Como funciona em outros países
 

 
Apesar de ser comum ouvirmos comparações entre o nosso transporte público e o europeu ou americano, não há muito como comparar modelos tão diferentes. Em boa parte das grandes cidades do mundo, o transporte público conta com o suporte de subsídio de cerca de 40% a 50% do custo operacional do sistema, de forma que a tarifa vai cobrir apenas a parcela extrassubsídio.
Dados do European Metropolitan Transport Authorities (EMTA), de 2011, mostram que, enquanto em Paris o passageiro paga o correspondente a 40% do valor do seu deslocamento, ao passageiro de Lyon cabem 31% e ao de Amsterdã, 54%. Em Praga, o usuário é responsável pelo pagamento de apenas 26%. Os modelos de financiamento dos sistemas de transporte público muitas vezes contam com composição de recursos que dividem os ônus entre subsídios governamentais, valores cobrados na tarifa e outras fontes.
 
França, Londres e Cingapura
 
Criada inicialmente para a região de Île de France, em 1972, a Taux du Versement Transport (Taxa de Contribuição para o Transporte), ou TVT, é um imposto pago por todas as empresas, públicas ou privadas, que contem com mais de nove trabalhadores. Incide sobre os salários pagos, e varia de acordo com a região, pois tem se expandido a outras localidades. Além dos subsídios, da tarifa e da TVT, o sistema de Île de France conta ainda com receitas de outros negócios e de um mecanismo semelhante ao nosso Vale-Transporte.
 
Cidades como Londres e Cingapura criaram taxações para os ­usuários de transporte individual que trafeguem por áreas centrais, afeitas à formação de congestionamentos. Os valores cobrados, considerados altos, desestimulam as pessoas a irem para o centro em automóvel particular. Os recursos oriundos dessas taxações são investidos na melhoria do
transporte público. Dessa forma, diminui-se o índice de congestionamento, melhora-se a qualidade do ar e aprimora-se o transporte público, tornando-o mais confortável e atrativo.
Relatório da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), período 2016-2017, mostra que a composição da tarifa brasileira vai contra os objetivos de construção de uma mobilidade de qualidade para os cidadãos. Aumentos nos preços de combustível (207% de aumento no diesel, acima da inflação, nos últimos 18 anos); perda significativa de passageiros (18%, entre 2013 e 2016), além de outros fatores, como diminuição da velocidade comercial, incidência de gratuidades e custos tributários significativos tornam impossível o financiamento da operação de transporte apenas via tarifa, sem afetar gravemente o sistema. Cobrir integralmente os custos implicaria uma tarifa alta demais para grande parte da população trabalhadora brasileira, o que faria o sistema entrar no círculo vicioso “queda de demanda- perda de arrecadação – perda de qualidade – queda de demanda”.
 
Tallinn e Atenas: exemplos opostos
 
Já o Relatório da UITP (União Internacional dos Transportes Públicos) chama a atenção para modelos subsidiados que deram certo, como o da cidade de Tallinn, capital da Estônia, onde foi implantado, em 2013, um dos maiores projetos de transporte gratuito da Europa. Registrado, nos primeiros dias, o crescimento da demanda, foram colocados mais ônibus à disposição da população, o que aumentou sua utilização e agradou aos cidadãos locais. A realidade de Tallinn, porém, é diferente da de cidades como o Rio de Janeiro e São Paulo. Sua população fica em torno de 400 mil habitantes. E o governo local diz ter aberto mão de arrecadar, via tarifa, cerca de 12 milhões de euros. Os números das capitais brasileiras, em plena crise, não dariam condições de se adotarem projetos desse tipo.
 
Em entrevista ao jornal O Dia, em fevereiro do ano passado, a então presidente da UITP para a América Latina, Eleonora Pazos, defendeu uma fórmula que combine outras fontes de custeio, tornando o setor menos dependente de subsídios governamentais. Na ocasião, ela lembrou os problemas do transporte público ocorridos na Grécia, em cidades como Atenas, que, sem conseguir aumento dos subsídios, viu a deterioração do seu sistema de transporte, criando revolta na população.
 
CIDE municipal pode ser uma solução
 
Uma das propostas da NTU é fazer valer o que delibera a Lei Nacional de Mobilidade Urbana (12.587/2012), que prevê a diferenciação entre a tarifa de remuneração do operador e a tarifa pública, paga pelo usuário. De acordo com o diretor Administrativo e Institucional, Marcos Bicalho, muitos são os estudos, por parte de operadores e órgãos governamentais, na busca de um custeio do sistema de transporte de forma mais justa para a sociedade. E muitos os projetos que devem ser analisados e aprovados. “A principal medida que está em tramitação no Congresso Nacional, desenvolvida pela Frente Nacional de Prefeitos, é a implantação da CIDE municipal, que prevê taxação sobre gasolina, álcool e gás natural veicular”, afirma.
O assunto, já analisado por uma comissão especial do Congresso, aguarda entrar na pauta e ser votado em plenário. Caso seja sancionada, a implantação da CIDE municipal pode render algo em torno de 12 bilhões de reais ao ano, o que equivale a 30% dos custos anuais do segmento.
 
É de grande importância, para o planeta, que haja uma maior utilização do transporte público, em especial nas metrópoles e megalópoles. Para que o cidadão faça opção por ele, no entanto, é necessário que encontre um transporte integrado, que proporcione conforto e funcione como uma rede. Várias cidades do mundo já oferecem sistemas altamente satisfatórios. Por trás da qualidade, no entanto, a conta do pagamento pela operação tem de fechar.

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