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Tarifas: fator de equilíbrio no sistema integrado de transporte


Edição nº 102

14/06/2018

Por Tânia Mara

O transporte público tem importância cada vez maior nas grandes cidades. Além de oferecer mobilidade aos habitantes, sua utilização evita que toneladas de partículas poluentes sejam jogadas na atmosfera, evita gastos com estacionamentos e, em algumas capitais, até despesas com taxas cobradas para acesso ao centro, solução adotada para diminuir congestionamentos.

Um bom transporte público melhora significativamente a qualidade de vida nos centros urbanos. Eleva o conceito das cidades, proporciona melhor experiência aos turistas e facilita a vida de seus moradores. O mundo precisa de espaços urbanos inteligentes, com transporte público de alta qualidade, moderno e integrado. Isso, porém, está profundamente ligado à questão tarifária. Sem uma política que permita ao operador condições de investimento, a tendência é a deterioração do transporte público e da qualidade de vida da população.


Política tarifária é mais do que determinar valor de passagem

Enquanto já se discutem no planeta a utilização de transporte autônomo e até de compartilhamento de táxis áereos (em conferência realizada em maio, em Los Angeles, a Uber apresentou projetos para aeronaves elétricas que estariam prontas a rasgarem os céus até 2023), nas cidades brasileiras ainda há necessidade de se adotar uma política tarifária com os pés na realidade de passageiros e operadores, mas com olhos no futuro, de forma que o transporte coletivo urbano possa cumprir sua missão de ator principal na mobilidade das cidades.

Tradicionalmente, entre nós, a política tarifária é preponderantemente ligada a fatores políticos, e menos às questões técnicas. Estabelecer uma total transparência nos custos do transporte público e criar formas inteligentes de cobri-los, permitindo aos operadores a capacidade de reinvestir no negócio e obter lucro, sem onerar demais os passageiros é o grande desafio. Hoje, na maciça maioria das nossas cidades, o custo do transporte é coberto apenas pelo pagamento das passagens. No caso do Rio de Janeiro e do modal ônibus, a questão do financiamento da frota e equipamentos é uma das dificuldades enfrentadas pelo setor, que, entre outras coisas, sofre graves prejuízos com o vandalismo e a violência urbana (não há cobertura de seguros para ônibus).

 

Perda de passageiros

Os modos de transportes vêm sofrendo perda de passageiros, e o ônibus não foge à regra. O desemprego e a crise econômica que afetou fortemente o Estado tiram os passageiros do transporte público, levando muitas pessoas a diminuírem seus deslocamentos ou se locomoverem a pé. Ao contrário do que muitos acreditam, não é interessante, para o transportador, uma tarifa alta. “Quanto maior a tarifa, menos deslocamentos são realizados e, por vezes, busca-se alternativas por modos não-regulamentados”, diz Armando Guerra, presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro. O empresário de ônibus é a favor do conceito de modicidade de tarifa. “Para que se consiga manter um valor módico, é necessário que se reduzam custos, que se façam investimentos menores e que haja desoneração fiscal, além de oferecer uma gratuidade racionalizada, ou seja, direcionada para quem realmente precisa do benefício”. Guerra lembra que a tarifa é composta pelo custo total do serviço, dividido pelo número de passageiros pagantes. “Em outros países e até em alguns estados brasileiros existe subsídio, que custeia uma parcela desse total, mas este não é o caso do município do Rio de Janeiro. Evidentemente, a tarifa tem que ser suficiente para cobrir os custos operacionais e remunerar o investimento realizado”, completa.

Para José Carlos Prober, presidente da Supervia, “a escolha de um modo de transporte leva em consideração uma série de fatores além da tarifa, como proximidade origem/destino, conforto, segurança, tempo de viagem, tempo de espera etc.”. Prober lembra que, “com o acirramento da crise econômica no Rio de Janeiro a partir do segundo semestre de 2016, houve uma queda no número de viagens/ deslocamentos na cidade. A renda das famílias diminuiu e a necessidade de economizar acabou impactando aspectos básicos como transporte e saúde. Neste contexto de crise, é possível que tenha havido alguma migração de passageiros para modais mais baratos, já que os custos com transporte público pesaram no bolso do consumidor que, para economizar, também buscou alternativas como caminhada, bicicleta, carona etc.”.

O engenheiro especializado em transporte e diretor presidente da Sinergia Estudos e Projetos Ltda., Willian Alberto de Aquino Pereira, afirma que, quando a tarifa não cobre os custos do transporte, cria um desequilíbrio que vai comprometer a eficiência e a eficácia do serviço. Quando não há um subsídio para cobrir essa lacuna e manter o equilíbrio econômico, e o critério para estipular a tarifa não é técnico, mas político, visando apenas chegar a um valor que caiba no bolso da população, “o resultado vai ser termos pessoas escolhendo o modal pelo motivo errado. Passageiros que estariam melhor atendidos pelo trem, por exemplo, podem escolher o ônibus, se o valor da passagem for mais barato. Passageiros que poderiam usar a integração, deixam de fazê-lo. O que pode parecer uma economia, no primeiro momento, no médio e longo prazos vai atentar contra a economicidade urbana, criando concorrências predatórias entre os modais e aumentando o acúmulo de veículos nas vias. Com as vias saturadas e a ocupação excessiva, o transporte coletivo rodoviário vai operar em condições piores, perder produtividade e aumentar seus custos, enquanto BRT, barcas, metrô, trem, enfim, os demais modais estarão perdendo passageiros que poderiam, talvez, estar melhor atendidos de outra forma”, analisa.

 

Arte: Revista Ônibus

 

A justa remuneração do transporte é essencial para que a frota passe regularmente por manutenção e seja convenientemente renovada, assim como para o dimensionamento do número de veículos colocados em operação, pois a ociosidade encarece a operação. E o equilíbrio nas tarifas, sem grandes variações de um modal para outro, dá ao passageiro oportunidade de escolher de acordo com sua comodidade.

Guilherme Ramalho, presidente do Metrô, ressalta que “um sistema de transporte integrado e, ao mesmo tempo, eficiente, demanda necessariamente um modelo de tarifação equilibrado e previsível. Esta é a única maneira de tornar viáveis os investimentos na expansão do serviço e na sua renovação, além da manutenção, de forma a garantir ao cidadão um transporte de qualidade satisfatória”.

Prober não pensa de forma muito diferente: “É importante que haja transparência na forma de fixação da tarifa, com identificação da metodologia utilizada para o cálculo de custos fixos e variáveis, com informações precisas e detalhadas a respeito dos itens que impactam os custos e com justa remuneração aos operadores pela prestação de serviços de transporte. Riscos inerentes ao negócio dos transportes também devem compor a tarifa. Esses riscos estão normalmente associados à demanda, a fatores operacionais ou a eventos macroeconômicos que podem afetar substantivamente o custo e/ou a qualidade dos serviços. Para uma remuneração correta do operador, é importante avaliar o peso destes riscos na operação e estabelecer uma provisão financeira, para que as ocorrências inesperadas não comprometam a capacidade de prestação dos serviços”, afirma o presidente da SuperVia.

 

Tarifa não é único problema

Nas cidades brasileiras, ainda falta muito para que se atinja um transporte de qualidade e com nível ideal de integração. O crescimento desenfreado dos espaços urbanos, sem um planejamento compatível, a falta de investimento no sistema de transportes, de modo a torná-lo capaz de absorver as novas demandas e de atuar como indutor de desenvolvimento, a ausência de preocupação com a infraestrutura, aliados a uma política tarifária que deixa aos passageiros todo o ônus dos deslocamentos são alguns dos problemas verificados. Mas não são os únicos: décadas sem uma política de transporte público por parte do governo federal, incentivo à utilização de carros e motocicletas e falta de prioridade nas vias para o transporte coletivo fazem parte da lista de questões que vão na contramão da criação de um sistema de transporte eficiente.

É importante ter em vista que a mobilidade deve ser feita por uma rede integrada, que permita ao cidadão uma flexibilidade em seus roteiros. Os diversos modos de transporte devem ser vistos como partes de um sistema, e não analisados apenas separadamente, em suas necessidades e capacidade de utilização.

Para José Carlos Prober, o Rio de Janeiro evidencia os problemas de falta de planejamento e pensamento sistêmico: “o que observamos é uma intensa sobreposição de itinerários rodoviários e metroferroviários. Não há mecanismos nem espaços físicos adequados de integração entre os modos”, afirma. Ele acredita que o projeto do TransBrasil, corredor BRT que está sendo implantado na Avenida Brasil, deveria prever maior integração com os demais modos troncais de alta capacidade. Prober defende a identificação dos principais pontos de articulação da rede de transportes da Região Metropolitana do Rio, para que se criem HUBs tronco-alimentados que possam funcionar como pontos de partida de um desenvolvimento urbano sustentável.

A realidade atual, no entanto, ainda não é essa. Há pouco investimento em transporte de massa, e o ônibus opera linhas extensas em vários locais. Nos eixos em que há opções de alta capacidade, como BRT, metrô, trem e barcas o modo rodoviário serve como alimentador. Mas ainda há necessidade de suprir a falta de rede, seja por questões de oferta, de custo ou, simplesmente, para possibilitar escolha ao passageiro. Para que se chegue a um modelo mais próximo do ideal, há que haver análise aprofundada de uma série de elementos que variam, inclusive, conforme o perfil da região e o planejamento do uso do solo.

A oferta de mais de um modal em uma mesma rota, no caso de um município com as características do Rio de Janeiro, na visão de Armando Guerra, acaba por beneficiar o passageiro, dando-lhe mais opções, e permitindo-lhe exigir melhor prestação de serviço. Ele lembra que só existe subsídio no transporte do Rio de Janeiro para o passageiro. “Dos passageiros que pagam suas viagens com algum tipo de cartão RioCard, que são a maioria, 31% são beneficiários da gratuidade. Esses valores, porém, acabam sendo arcados, em grande parte, pelos passageiros pagantes”, avalia.

Para Guilherme Ramalho, falta ainda ao Rio de Janeiro um planejamento integrado e efetivo dos transportes urbanos. “É fundamental que as autoridades, os formuladores de políticas públicas e as empresas de mobilidade se debrucem sobre este objetivo, de forma que a cidade do Rio de Janeiro possa funcionar, urbanisticamente falando, de forma integrada. Entendo que um dos pilares do planejamento ideal se baseie em um modelo no qual os modais de menor capacidade alimentem os grandes corredores de transporte de alta capacidade”. Ramalho acredita que integração e sistema tarifário devem caminhar juntos, e que um transporte público integrado gera crescimento econômico, por tornar a cidade mais competitiva. “Temos que buscar um modelo tarifário justo e equilibrado. Um sistema integrado tende a ser mais otimizado e mais barato para o cidadão. Quanto mais integrado for o sistema de transporte de uma cidade, melhor funcionará e mais competitiva essa cidade será em relação a outras. Isso significa, no fim das contas, mais crescimento econômico, geração de emprego e, portanto, desenvolvimento sustentável e prosperidade”.

 

Divisão dos modais no Rio e a importância do ônibus

No Rio de Janeiro, o ônibus responde pela maior parte dos deslocamentos utilizando transporte público. Em 2017, 79,36% das viagens em transporte coletivo foram feitas de ônibus. O metrô vem em segundo lugar, com 8,7%; o trem, em terceiro, com 5,77%; as vans municipais transportaram 4,16%; as vans intermunicipais, 1,04%. Barcas e VLT foram responsáveis por apenas 0,66% e 0,31%, respectivamente.

O volume de pessoas que utiliza diariamente o ônibus, como principal modo de transporte, mostra a importância desse tipo de transporte público para a população. É ele que desloca os trabalhadores que fazem funcionar serviços públicos e privados e mantém a economia funcionando.

Mas, falando-se em mobilidade, a questão principal não é a quantidade, mas a qualidade. Não é muito simples oferecer um alto padrão de qualidade para um serviço que desloca milhões de pessoas, diariamente, de forma ininterrupta. A racionalização, a análise do segmento como parte de um sistema e uma política justa de remuneração do operador vão ser fatores fundamentais para a otimização dos serviços. Há que se repensar as cidades brasileiras, suas infraestruturas e matrizes de transporte, em especial as metrópoles. A anunciada política de mobilidade urbana brasileira precisa ser colocada em prática, englobando transparente política tarifária, baseada em planejamentos que vejam as cidades em seu todo.

 

NTU pede tratamento diferenciado no preço do diesel para evitar aumentos nas tarifas

Os transtornos decorrentes da greve deflagrada pelos caminhoneiros, que obrigou empresas a deixarem ônibus parados nas garagens de todo o País por falta de combustíveis, somados aos constantes aumentos do diesel, levaram a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) a entregar ao governo federal proposta de redução do preço do diesel para o segmento. O insumo representa média de 23% da planilha de custos das empresas (no sistema intermunicipal do Estado do Rio, o percentual chega a 29%) e, segundo dados da Petrobras, no período entre 4 de abril e 18 de maio, sofreu aumento de 25,42% nas refinarias. Otávio Cunha, presidente da NTU, considerou essa política de preços insustentável e alertou para o fato de que tal aumento de custos vai exigir uma majoração no valor das tarifas, solução que acredita inadequada, em especial neste momento de crise que o País atravessa.

A proposta do segmento foi de redução imediata de 50% no valor do diesel para o transporte urbano de passageiros.

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