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Transporte público do Rio: ingredientes de um colapso anunciado


Edição nº 105

11/04/2019

O transporte público brasileiro enfrenta grave crise, não só como parte da difícil situação econômica que o país vive, como em decorrência de problemas de políticas governamentais equivocadas. Poucos recursos aplicados na infraestrutura viária, prioridade para o transporte individual em detrimento do coletivo e tarifas que oneram os passageiros e não dão condições ao operador de aprimorar a qualidade dos serviços. No estado do Rio de Janeiro, essa situação está no limite, à beira do colapso. Ônibus, barcas, VLT, BRT, os modos de transporte em geral encontram-se na iminência de uma derrocada, se não houver uma mudança rápida. Se o panorama parece ameaçador para o empresariado do setor, para a população é ainda pior.

 

Foto: Arthur Moura / Ideiatrip

 

Serviços municipais: empresas fechando

As empresas que prestam serviços municipais na capital do Estado, antes detentoras de recordes como a frota mais nova do país, sofrem hoje com dificuldades de repor os veículos danificados, seja pelo tempo de uso, seja pelos atos de vandalismo frequentes na Região Metropolitana. A idade média da frota subiu para 6,7 anos e, nos últimos 12 meses, 14 destas empresas fecharam as portas. A mídia vem mostrando seguidamente matérias sobre a dificuldade dos passageiros, mas ficam evidentes apenas partes da ponta de um iceberg, cujo tamanho real permanece invisível aos olhos da maioria.

Classificado como direito da população na própria Constituição brasileira, o transporte público é, segundo a Carta Magna, obrigação do governo. As empresas governamentais que tentaram oferecer transporte coletivo, porém, acabaram com frotas sucateadas e quadros inflados de funcionários que não tinham mais em que trabalhar. Devido à falta de vocação para a operação de transporte, os governos federal, estaduais e municipais passaram a incumbência a empresas privadas, em regime de concessão ou permissão inicialmente, e depois a partir de licitações, cabendo-lhes então o papel de normatizadores e fiscalizadores das operadoras.

O transportador tem definido pelos governantes desde os modelos dos veículos (altura de degraus, localização do cano de descarga, janelas) até a rota, número de veículos em cada rota, tarifas e gratuidades que deverão ser concedidas. Isso funciona tanto no transporte municipal, como no intermunicipal (cuja situação é também muito difícil) e no interestadual.

 

Política tarifária

Durante a década de 80, foi elaborada uma planilha pelo Geipot, Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes, que se tornou um guia confiável, utilizado por prefeituras de todo o país, para calcular os custos do serviço de transporte por ônibus. O Grupo foi criado como contrapartida do Brasil em convênio com o BIRD (Banco Interamericano de Reconstrução e Desenvolvimento) e foi extinto em 2008, após mudar de nome e de subordinação algumas vezes. Embora a planilha Geipot tenha servido durante muitos anos, com o passar do tempo, as variações da economia e as mudanças de tecnologia e, consequentemente, de desempenho dos veículos, precisou de atualizações e foi ficando defasada. Em 2014, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) uniu esforços com a Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) para chegar a uma fórmula que mostrasse, de forma transparente e o mais exata possível, os custos do serviço. Técnicos de todo o país, oriundos da iniciativa privada e do poder público, se debruçaram sobre os cálculos, durante cerca de três anos, até chegarem a uma solução satisfatória.

 

Novo cálculo e o “X” do problema

A nova metodologia separou a remuneração do capital investido em frota, instalações e equipamentos da remuneração pela prestação dos serviços, levando em conta os riscos inerentes ao negócio e deixando claro o lucro do operador. Foi criado um manual para técnicos e prefeituras, que deve servir de orientação quanto à forma de calcular valores tarifários para o transporte público.

O “X” do problema, porém, não está apenas em chegar a um valor justo e preciso, de forma transparente. A questão principal, no Brasil, é quem deve pagar pelos serviços. Na grande maioria de nossas cidades apenas os passageiros pagantes arcam com os ônus. Como não há subsídio do poder público, conforme acontece na maioria das cidades pelo mundo afora, cria-se um impasse: o serviço deve custar determinado valor para o passageiro, mas este valor é muito alto para o seu bolso. Ou seja: resolvida a questão técnica, surge a econômico-social.

A saída para o contraste entre a realidade do transportador e o bolso do usuário do transporte tem sido política – a determinação de uma tarifa mais baixa do que aquela que cobriria os custos e deixaria uma margem para reinvestimento no negócio e lucro. Além de tarifas aquém do valor justo, são criadas gratuidades para faixas da população, independentemente de seu poder aquisitivo, sem que se garanta um custeio efetivo dessas gratuidades. O resultado é a dificuldade de oferecer um transporte de qualidade, pela falta de recursos, criando um círculo vicioso: tarifa insuficiente, recursos insuficientes, queda da qualidade.

Em entrevista concedida à Revista Ônibus, na edição 102, José Carlos Prober, presidente da SuperVia, assim definiu a questão tarifária: “É importante que haja transparência na forma de fixação da tarifa, com identificação da metodologia utilizada para o cálculo de custos fixos e variáveis, com informações precisas e detalhadas a respeito dos itens que impactam os custos e com justa remuneração aos operadores pela prestação de serviços de transporte. Riscos inerentes ao negócio dos transportes também devem compor a tarifa. Esses riscos estão normalmente associados à demanda, a fatores operacionais ou a eventos macroeconômicos que podem afetar substantivamente o custo e/ou a qualidade dos serviços. Para uma remuneração correta do operador, é importante avaliar o peso destes riscos na operação e estabelecer uma provisão financeira, para que as ocorrências inesperadas não comprometam a capacidade de prestação dos serviços”.

No Rio de Janeiro, a situação do transporte coletivo rodoviário se agrava com idas e vindas na concessão de reajustes tarifários, aliadas aos grandes prejuízos causados pelo vandalismo – o Estado é o segundo do país em queima de ônibus. As empresas se esforçam para cumprir exigências do poder público, como ar refrigerado em toda a frota, mas mal estão conseguindo sobreviver.

 

Sobrevivência difícil

A crise, porém, não é exclusiva do modal ônibus. Outros meios de transporte, como barcas, trens, BRT e VLT sofrem também as consequências da falta de planejamento e de infraestrutura de um sistema que deveria funcionar como uma rede integrada, mais eficiente e satisfatória para os usuários. Ao contrário do que seria de se esperar, há toda uma lógica de incentivo à utilização do transporte individual, enquanto o coletivo é relegado a um plano secundário, com consequências como aumento de congestionamentos, da poluição aérea e sonora e do tempo das viagens.

Para Armando Guerra, presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro, um dos maiores desafios do segmento é a questão da insegurança jurídica dos contratos, pois não há atendimento aos direitos dos concessionários, pelo poder público, da mesma forma como lhes é cobrado o cumprimento de suas obrigações. “Questões como tarifas insuficientes, falta de aporte do setor público e infraestrutura viária inadequada criam dificuldades para o operador a ponto de, muitas vezes, impedirem que cumpra seu papel da maneira como seria desejável”. Na prática, falta equilíbrio, na balança, na forma de lidar com os direitos e deveres dos concessionários.

 

Entre a insegurança jurídica e a falta de segurança pública

Guerra aponta a questão da segurança pública como um obstáculo à boa prestação dos serviços. Como os operadores dependem da atuação das autoridades competentes, e a situação é grave em todo o Estado, as perdas são consideráveis. Ele cita as estações do BRT: “a falta de fiscalização gera grande evasão da receita, permite a incidência de comércio ilegal nas estações e a falta de segurança pública facilita depredação e atos de violência”. Guerra citou também o problema da política de precificação do óleo diesel, responsável por 28% dos custos do transporte, cujos aumentos ocorrem a cada 15 dias, periodicidade muito maior que a dos reajuste das tarifas.

 

Trens: menos passageiros e falta de segurança

Com queda de passageiros estimada em 14%, no período 2014/2018, existem 89 estações e 201 trens. Têm sérios problemas causados por falta de segurança pública, depredação e necessidade de reparos e manutenção em várias de suas estações. Em março último, o Cade aprovou a aquisição do controle acionário da SuperVia pela Guarana Urban Mobility Incorporated (Gumi), controlada pela japonesa Mitsui. A operação decorre da venda de parte das ações da Odebrecht Transport, antes detentora de 72,8% e que ficará com 11,33%, enquanto a Gumi, que já era acionista, passa a possuir 88,67%.

 

Barcas: queda de demanda

Desde 2014, o modal registra queda de demanda. Daquele ano até 2018, a diminuição no número de passageiros chega a 43%. A empresa opera atualmente com 19 embarcações (13 catamarãs e 6 barcas). Comprou sete novas unidades da China, mas só três foram entregues até agora. O modal deve passar por licitação, ainda sem data definida. A área de Comunicação da CCR Barcas lembra que o modal sofre também prejuízos impostos pela natureza: “diferentemente dos demais transportes de massa, as barcas estão sujeitas às intempéries da natureza e às regras internacionais de navegação inerentes à Baía de Guanabara. Nevoeiros, chuvas, ventos fortes, mar revolto e força das marés, assim como o tráfego intenso, podem fazer com que as embarcações operem, por força de procedimentos de segurança previstos nas regras internacionais de navegação, com velocidade reduzida, alterando o tempo de travessia”. O acúmulo de lixo também gera atrasos e aumenta custos, pois atrapalha as manobras, provocando o aquecimento de motores e a quebra de peças. Isso resulta em retirada de operação das embarcações danificadas, para reparos emergenciais, prejudicando o serviço e causando prejuízos.

 

VLT: demanda aquém da expectativa

Com média de 65 mil passageiros/dia, o VLT encontra dificuldades de se manter. Tem duas linhas em funcionamento, abrangendo 25 estações. A terceira já pronta para funcionar. A previsão inicial era de 260 mil passageiros/ dia. Uma das razões do baixo número de passageiros é a falta de segurança na região portuária e a não continuidade dos investimentos na região.

O presidente Márcio Hannas vê obstáculos a serem superados, em todo o sistema, entre eles a (in) segurança e o (des) respeito aos contratos: “o transporte público no Rio de Janeiro enfrenta algumas barreiras para seu desenvolvimento. Questões como a segurança pública, por exemplo, impedem que a operação da maioria dos sistemas ocorra de forma plena, causando impactos nos serviços e prejuízo aos usuários. Especificamente no caso do VLT, a ordem pública é imprescindível para a operação. O uso indevido da via exclusiva traz sérios riscos para o funcionamento do sistema. Além das questões operacionais, há também as questões contratuais, cujo respeito é fundamental não só para a mobilidade, mas para os investimentos em toda a cidade.”

 

Foto: Arthur Moura / Ideiatrip

 

BRT: situação calamitosa

Considerado a maior conquista e a grande esperança de melhoria do transporte público no Rio de Janeiro, o BRT, criado no Brasil e adotado hoje em cidades de vários pontos do planeta, é, infelizmente, o meio de transporte que apresenta a situação mais calamitosa. A má qualidade das vias e a falta de segurança (que cria enorme evasão de passageiros do sistema, índices alarmantes de depredação e o fechamento de 22 estações, dominadas pelo tráfico), são problemas já suficientes para a derrocada total do sistema.

A queda de passageiros pagantes entre julho de 2015 e junho de 2018 foi de 31%, e os 380 articulados estão em más condições, em função da péssima qualidade das vias e da ação constante de vândalos. A reposição de veículos e a manutenção das estações estão se tornando impossíveis, pois a conta não fecha. O consórcio opera em três corredores, com restrições no ramal Cesáreo de Mello. A queda de passageiros pagantes contrasta com veículos lotados de pessoas que forçam entrada nas plataformas para viajarem sem pagar. O número de calotes diários é estimado em 74 mil.

Desde o ano passado, vem sendo travada luta na justiça entre o Consórcio BRT e a Prefeitura do Rio, que acabou por realizar intervenção no sistema no início deste ano. Em outubro de 2018, o consórcio entrara com ação contra a Prefeitura, alegando que problemas não resolvidos de segurança pública, condições das vias, calotes e outros estavam prejudicando a prestação do serviço. A evasão no sistema chegou a 5 milhões de pessoas no ano passado. Após a intervenção e até o fechamento desta edição, não houve reabertura de estações. A Prefeitura anunciou a retirada dos beirais das estações, devendo ser construídos outros, menores, apenas em frente às portas. Estruturas metálicas serão chumbadas nas laterais. Quanto à segurança nenhum plano concreto foi anunciado ainda.

 

Vans: concorrência predatória dos ilegais

O crescimento do transporte ilegal voltou a ocorrer, de forma flagrante, no Rio de Janeiro. A mídia vem mostrando a exploração, pelas milícias, desse tipo de transporte, prejudicando grandemente os operadores legais e a segurança dos passageiros, em especial na região de Barra e Jacarepaguá. O transporte ilegal concorre com as vans legalizadas e o sistema de ônibus. O já combalido transporte regular sofre com a concorrência predatória.

O problema, que já causou prejuízo aos operadores e chegou a estar controlado, não é novo. Em 31 de janeiro do ano passado, o então coordenador de fiscalização das vans, Cláudio Ferraz, pediu exoneração do cargo alegando não ter condições estruturais para cumprir sua missão. Faltava-lhe o apoio necessário da administração pública. Em sua campanha, o atual prefeito prometeu uma licitação, para regularizar o transporte por vans na Zona Oeste, mas a Secretaria de Transportes optou por conceder licença a quase 700 operadores já habilitados. Em outubro último, vans legalizadas tiveram autorização para trabalhar fora de suas rotas mas, diante do grande número de críticas, a prefeitura voltou atrás nessa decisão.

 

Perspectivas

Entre perda de passageiros, insegurança dos contratos, falta de segurança pública, tarifas que não permitem investimentos suficientes nos modais e outros problemas, o transporte público do Estado do Rio de Janeiro tenta se equilibrar e continuar prestando serviços, da melhor forma possível. Mas há um colapso que se anuncia, caso não sejam tomadas providências.

 

Metrô: linha 4 aumentou demanda

Único modal a registrar aumento de demanda entre 2014 e 2018, o metrô teve um acréscimo de 15% no número de passageiros. O número é atribuído à extensão da linha 4. A frota atual é de 64 composições, totalizando cerca de 385 vagões. São 41 estações.

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