Cidades sem carro: uma ambição possível

06/12/2021 |

Sistemas de transporte público de qualidade, corredores exclusivos e vias para pedestres são o caminho

Existe, no calendário, uma data (22 de setembro) para celebrar o Dia Mundial sem Carro. O propósito é estimular a conscientização sobre o número excessivo de automóveis nas cidades e levar as pessoas a refletirem acerca da importância de buscar meios de deslocamento menos poluentes e mais sustentáveis. Mas, será que é realmente possível uma cidade sem carro ou, ao menos, onde esses veículos individuais não sejam utilizados em grande escala? Como seria viver numa cidade sem automóveis particulares? Não haveria congestionamentos, o ar seria mais limpo, teria menos barulho nas ruas e os espaços públicos poderiam ser dedicados ao lazer.

No Brasil, na cidade de Afuá, no Pará, com população de cerca de 40 mil habitantes, a circulação de carros, motocicletas ou qualquer outro veículo motorizado é proibida. O motivo, no entanto, está na geografia. Localizada em uma região alagadiça na Ilha de Marajó, Afuá conta com casas e ruas suspensas sobre palafitas, que não suportam o peso e a velocidade dos carros. O transporte de cargas é feito por embarcações. E, como as distâncias são curtas, a população adotou a bicicleta como meio de transporte. Pelo fato de não haver carros, também não há leis de trânsito, nem placas, sinalizações ou semáforos. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2020 havia somente 13 veículos terrestres motorizados na cidade.

Em Caraíva, vila ribeirinha de Porto Seguro (BA), também não entra carro. Veneza (Itália) é outro exemplo, mais famoso, onde o transporte é feito por barcos. Zermatt (Suíça), a Ilha Mackimac, no Michigan (EUA), e Hidra, ilha da Grécia, são mais alguns exemplos de locais onde o automóvel não tem vez, devido às características dessas localidades. Mas, algumas grandes cidades, mesmo sem os aspectos geográficos que acabam por exigir a redução do uso de automóvel, já baniram a circulação desses veículos nas regiões centrais. É o caso de Berlim e Hamburgo (Alemanha), Copenhagen (Dinamarca), Madri (Espanha), Paris (França), Bruxelas (Bélgica), Oslo (Noruega), Cidade do México (México), Bogotá (Colômbia) e São Francisco (EUA).

EXEMPLOS NO MUNDO
A proposta de Oslo é ambiciosa. A cidade pretende eliminar de vez o automóvel em todos os espaços públicos. Hamburgo também tem como objetivo, até 2034, o fi m dos veículos particulares em operação em todo seu território. Em Copenhagen, mais da metade da população utiliza a bicicleta para ir ao trabalho. São mais de 320 quilômetros de ciclovias e a cidade se comprometeu a tornar-se neutra em emissão de carbono até 2025. Londres (Inglaterra) adotou a “taxa de congestionamento”, que desencoraja o uso de motores a diesel em algumas áreas da cidade, cobrando um valor diário para carros a diesel que entram nos horários de pico. Em Berlim, foi delimitada uma área de cerca de 88 km2 no centro, que afeta aproximadamente um terço dos moradores, onde são proibidos veículos a diesel que não cumpram os padrões nacionais de emissão. Na Cidade do México, em abril de 2016, o governo decidiu proibir uma parte dos carros de trafegarem pelo centro, dois dias por semana e dois sábados por mês. Em Bogotá, mais de 120 quilômetros de estradas são fechadas para veículos um dia por semana, desde 1974.

RODÍZIO PAULISTA
No Brasil, a capital paulista implementou o Programa de Restrição ao Trânsito de Veículos Automotores no Município de São Paulo, mais conhecido como rodízio municipal de veículos, que passou por período experimental e foi oficializado por Lei, em 1997. Essa restrição se dá de acordo com o final da placa do veículo, vale de segunda a sexta-feira e é voltada para automóveis e caminhões que circulam no chamado Centro Expandido, que inclui: Marginal do Rio Tietê, Marginal do Rio Pinheiros, Avenida dos Bandeirantes, Avenida Afonso D’ Escragnole Taunay, Complexo Viário Maria Maluf, Avenida Presidente Tancredo Neves, Avenida das Juntas Provisórias, Viaduto Grande São Paulo, Avenida Professor Luís Inácio de Anhaia Melo e Avenida Salim Farah Maluf.

A tarefa de desestimular ou proibir o uso de veículos individuais não é das mais fáceis, principalmente para as cidades já dependentes desse tipo de transporte. O Brasil está entre os países com a maior frota de automóveis do mundo (58 milhões, de acordo com o Ministério da Infraestrutura), ocupando o quarto lugar, atrás apenas da China (292 milhões), Estados Unidos (287 milhões) e Japão (179 milhões). Alguns importantes passos, como o citado rodízio em São Paulo, já foram dados. Mas, outras medidas, como a implantação de calçadões nas regiões centrais das cidades, e de faixas e corredores exclusivos para ônibus se mostraram tanto ou mais eficazes e há muito mais tempo.

A PIONEIRA CURITIBA
Curitiba é o melhor exemplo disso. A capital paranaense construiu o primeiro calçadão do País, em 1972, na chamada Rua das Flores, nome de um trecho da Rua XV de Novembro, uma das mais movimentadas da região central. Também foi a primeira cidade, não apenas do Brasil, mas do mundo, a adotar o sistema BRT (Bus Rapid Transport), planejado pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner, então prefeito do município, em 1974. O projeto, voltado para a circulação de ônibus articulados em corredores exclusivos, serviu de inspiração para mais de 200 cidades e foi eleito um dos mais infl uentes do mundo, dos últimos 50 anos, de acordo com o Instituto de Gerenciamento de Projetos – o Project Management Institute (PMI), organização global presente em mais de 160 países. Ele está ao lado de iniciativas como o World Wide Web e o Projeto Genoma. A estimativa é que cerca de 27 milhões de passageiros utilizam o BRT em todo o mundo diariamente, sendo cerca de 17 milhões na América Latina, onde está em funcionamento a maior parte desse sistema.

Quando o Brasil foi escolhido pela Fifa para sediar a Copa do Mundo de 2014, a discussão sobre os problemas de trânsito e mobilidade das grandes cidades se acentuou e a demanda pela implantação de sistemas BRT cresceu. O Rio de Janeiro, eleito para sediar a Olimpíada de 2016, apresentou um plano para a construção de uma rede de BRT, formada pelo Transoeste, Transcarioca e Transolímpica, os três já em funcionamento, que depois incluiu o Transbrasil, ainda em obra. Em São Paulo, quando o então prefeito Fernando Haddad (PT), certa ocasião, decidiu ir para o trabalho de ônibus, sua pretensão era propor uma mudança no trânsito da capital paulista, a partir da priorização do transporte público e da construção de corredores exclusivos para ônibus. Em sete meses, foram implantados 224 quilômetros de faixas exclusivas. A transformação surtiu efeito rapidamente, quase dobrando a velocidade dos ônibus, de 13 para 25 km por hora.

BOULEVARD OLÍMPICO DO RIO
Os modelos de calçadões que eliminaram a circulação e estacionamentos de carros também se expandiram pelo mundo. Entre as cidades que converteram algumas de suas ruas e estacionamentos em espaços de convivência estão: Dusseldorf (Alemanha), Bruxelas e Mechelen (Bélgica), Nancy e Toulouse (França), Amsterdã (Holanda), Lisboa (Portugal), Bern (Suíça), Nápoles (Itália), Chicago, Boston e Nova York (EUA) e Toronto (Canadá). No Brasil, além da pioneira Curitiba, Londrina (Paraná), Osasco (São Paulo) e Juiz de Fora (Minas Gerais) são algumas cidades que apostaram nos calçadões exclusivos para pedestres.

No Rio de Janeiro, o Boulevard Olímpico, na zona portuária da cidade, inaugurado em 2016, é o melhor exemplo de área dedicada às pessoas. Para construí-lo, foi preciso destruir uma das principais avenidas da cidade, o Elevado da Perimetral, e criar uma via subterrânea para destinar o tráfego de veículos motorizados. O Boulevard Olímpico compreende uma extensão de aproximadamente 3,5km, que vai do AquaRio até a Praça XV e oferece diversas atrações, como o Museu do Amanhã, o mural Etnias do Kobra, a maior roda gigante da América Latina, o Centro Cultural Banco do Brasil (CCBB) e várias outras. Ele cruza três diferentes bairros (Centro, Gamboa e Saúde) e percorre 28 espaços culturais.

PRIORIDADE PARA O TRANSPORTE PÚBLICO
Uma análise das condições de mobilidade urbana nas cidades brasileiras, realizada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em 2006, publicada em seu caderno técnico “Panorama da mobilidade urbana no Brasil – tendências e desafi os”, constatou que ainda é muito pouca a quantidade de vias destinadas somente para os pedestres. O estudo mostra que o total de quilometragem dessas vias é de 71 quilômetros, apenas 0,02% do total de vias das cidades pesquisadas, estimado em 280 mil quilômetros.

Mas, para ser uma cidade sem carro, não apenas os investimentos em espaços públicos de lazer e circulação da população e em sistemas de corredores e faixas exclusivas para ônibus são necessários. É fundamental que sejam feitos investimentos em transporte público de uma forma ampla, para ofertar às pessoas um sistema de qualidade, que as incentive a não usarem o automóvel. É preciso e urgente que as esferas federal, estaduais e municipais dos governos façam valer o que prega a Constituição: transporte público é um serviço essencial. E como tal, deve ser tratado e priorizado. Afi nal “País rico não é aquele em que pobre anda de carro, é aquele em que rico anda de transporte público”. A frase, atribuída ao ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, resume tudo.

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