Crise no Oriente Médio impacta transporte público e aponta para necessidade de soberania energética

A instabilidade geopolítica no Oriente Médio voltou a colocar em evidência a fragilidade da segurança energética global. A escalada militar envolvendo o Irã, Israel e os Estados Unidos começou em 2 de março deste ano, com explosões em Teerã e ataques a bases estratégicas. Três dias depois, em resposta às ofensivas, o Irã fechou o Estreito de Ormuz, via marítima por onde passam cerca de 20% do consumo global de petróleo e 35% das exportações mundiais de ureia.

O Estreito é considerado o que se chama de “gargalo logístico” para a energia e fertilizantes que abastecem as grandes economias do planeta. Após tentativas fracassadas de acordos para sua reabertura, o local vem operando sob bloqueio parcial. Esse cenário afeta praticamente todos os países, principalmente os que não produzem petróleo e cuja base energética é o combustível fóssil. No Brasil, o aumento do preço do barril (que ultrapassou os US$ 100 em março e chegou a US$ 120 no começo de maio) encarece principalmente o diesel e, consequentemente, o preço de alimentos e produtos para o consumidor final, já que o transporte de carga no País é essencialmente realizado por caminhões.

O diesel e o transporte por ônibus

As empresas de ônibus, que têm no diesel seu principal combustível, também são gravemente afetadas quando se fala em “crise do petróleo”. “O diesel é o segundo item de maior peso no custo de operação do transporte público, representando, em média, 30% do valor da tarifa. Porém, toda a variação de preço, de insumo, afeta de imediato a qualidade do sistema, o custo do serviço, porque as empresas precisam absorver esses aumentos, que não podem ser repassados para a tarifa de forma imediata. “A tarifa não é alterada todo mês”, esclarece Guilherme Wilson, gerente de Planejamento e Controle da Semove.

Wilson destaca que o Brasil ainda enfrenta a necessidade de importação de petróleo leve para injetar no petróleo pesado produzido, o que vincula o custo do transporte por ônibus urbano às variações do mercado internacional. “Está ficando muito claro para o mundo que o tema da segurança energética não pode ser relegado mais a certos estrangulamentos ou problemas geopolíticos”, analisa o gerente. Para ele, a vantagem competitiva de uma matriz energética diversificada é a chave para proteger a mobilidade urbana de eventos e imprevistos que venham de fora.

Sustentabilidade do transporte coletivo

As entidades do segmento de transporte público e também de cargas têm buscado sensibilizar o governo para a criação de mecanismos que amorteçam os impactos da instabilidade do petróleo na mobilidade urbana e na economia do País. A defesa de uma política de combustíveis voltada especificamente para o setor de serviços essenciais é uma das pautas que vêm sendo colocadas em discussão. O objetivo é assegurar que a mobilidade urbana seja tratada como prioridade, protegida das flutuações geopolíticas e fundamentada na autonomia energética nacional.

Em nota divulgada à imprensa e publicada em seu site, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) defende “a necessidade urgente de medidas que assegurem a sustentabilidade do transporte público coletivo frente à instabilidade nos preços dos combustíveis”. Segundo a entidade, a dependência do óleo diesel coloca o setor em uma posição de vulnerabilidade e, “apesar de o transporte público coletivo representar apenas 3,9% do consumo nacional de diesel, o impacto do combustível nos custos totais do setor é devastador para o equilíbrio econômico-financeiro da prestação dos serviços”.

O alerta da NTU é claro: qualquer oscilação significativa no preço do combustível, seja motivada por conflitos internacionais ou por políticas de paridade de importação, desequilibra os contratos de concessão e pressiona os orçamentos públicos, que muitas vezes precisam arcar com subsídios para evitar o repasse integral para a tarifa paga pelo passageiro.

“Está ficando muito claro para o mundo que o tema da segurança energética não pode ser relegado mais a certos estrangulamentos ou problemas geopolíticos.”
Guilherme Wilson, gerente de Planejamento e Controle da Semove

Medidas para reduzir impactos

O setor de transporte coletivo urbano reconhece os esforços do governo federal para diminuir os impactos da guerra no preço do diesel, como a edição da Medida Provisória nº 1.340/2026, que autoriza subsídios ao diesel rodoviário, e a suspensão total das alíquotas de PIS e Cofins sobre a importação e venda do combustível. Também instituiu uma alíquota de 12% de imposto de exportação sobre o petróleo bruto para desestimular o envio do produto sem refino ao exterior e equilibrar a arrecadação e fechou acordo com cerca de 80% dos estados para dividir o custo do ICMS sobre o diesel importado.

A iniciativa mais recente foi a criação, a partir de 1º de junho, de nova subvenção de R$ 1,12 por litro de óleo diesel destinada às refinarias nacionais e aos importadores do combustível. O benefício, custeado pela União, substitui dois programas de subsídios que encerraram dia 31 de maio: o auxílio de R$ 0,32 por litro e os subsídios de R$ 0,80 por litro produzido no país e de R$ 1,20 por litro para o importado. As ações resultaram na manutenção do preço do diesel S10 e em sua estabilização, impedindo o reajuste imediato do frete rodoviário e contendo uma pressão inflacionária maior nos custos de alimentos e transportes de carga no país.

Segundo Guilherme Wilson, a questão do diesel no Brasil ainda demanda uma longa caminhada. O gerente explica que, embora o País registre uma produção significativa de petróleo, atingindo a marca de 4 milhões de barris diários, e possua uma matriz energética limpa baseada em biocombustíveis, a dependência externa do diesel permanece elevada. Diferentemente da gasolina e do etanol, setores em que o Brasil é autossuficiente, cerca de 30% do diesel consumido nacionalmente é importado. O produto chega ao País já refinado, pronto para usar e com preços definidos pelo mercado internacional. “Então, o preço aqui subiu basicamente porque o preço do barril no mercado internacional disparou. Além disso, a oferta e disponibilidade do diesel refinado também ditam o preço”, explica o gerente.

Wilson ressalta também o fato de o consumo do diesel no Brasil estar em constante crescimento nos últimos 50 anos: “porque nós não temos uma malha ferroviária expressiva para o transporte de cargas, como é comum em outros países; nossos produtos e alimentos são transportados em rodovias, por caminhões, que utilizam o diesel como combustível, o que aumenta nossa dependência da importação”.

Potencial para energias alternativas

Apesar de todos esses aspectos relacionados à produção e importação do diesel e dos desafios impostos pelas crises externas, existe um contraponto que diferencia o Brasil dos demais países e o coloca em uma posição de vantagem: sua matriz energética. Enquanto grandes potências ainda buscam alternativas para reduzir a dependência fóssil, o País já possui esse diferencial em biocombustíveis e energias limpas. “Apesar de estarmos sofrendo impactos como o aumento do preço dos alimentos, estamos entre os países menos afetados pelo conflito no Oriente Médio. Isso porque temos duas grandes coisas: produção de petróleo e um dos maiores programas de biocombustíveis do planeta”, afirma.

Na visão de Guilherme Wilson, o Brasil possui um “potencial inigualável” para a produção de energias limpas alternativas que podem substituir o diesel fóssil de forma definitiva. “O potencial do Brasil para a produção de diesel verde, biogás e hidrogênio verde, por exemplo, é enorme. Podemos promover a descarbonização com o que já temos. Essa é uma vantagem competitiva que nenhum outro país do G20 possui. Os países de todos os continentes estão revendo as suas estratégias energéticas. Esse problema do fechamento do Estreito de Ormuz está deixando expostas as fragilidades nessa área e o fato de não se ter uma saída para crises como essa”, afirma.

Diesel verde e segurança energética

Sancionada em outubro de 2024, a Lei do Combustível do Futuro (Lei 14.993/2024) estabelece um conjunto de políticas para acelerar a descarbonização da matriz energética brasileira e promover a transição para fontes renováveis no setor de transportes. O texto também introduz o marco regulatório para a captura e estocagem de dióxido de carbono, visando reduzir as emissões de gases de efeito estufa e fortalecer a posição do Brasil como líder global em bioenergia e inovação tecnológica sustentável. Utilizando como base essa lei, Guilherme Wilson defende que o diesel verde (HVO) seja o caminho prioritário para a substituição do diesel mineral no transporte público brasileiro. “Diferente do biodiesel comum, o diesel verde é um combustível drop-in, que possui a mesma estrutura química do diesel fóssil, permitindo o uso em 100% da frota sem riscos de danos mecânicos ou necessidade de adaptação nos motores”, explica.

Para Wilson, a descarbonização e a segurança energética caminham juntas. O uso de biocombustíveis avançados não apenas reduz as emissões de poluentes, mas cria um escudo contra as crises que abalam o mercado internacional de energia. A transição para uma matriz de transporte 100% renovável é, portanto, uma meta ambiental e um imperativo de soberania econômica para o País.