“É preciso assumir um compromisso com a transparência e a governança”

31/05/2021 |

Sérgio Avelleda, consultor em Mobilidade Urbana, já atuou como presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do Metrô de São Paulo, diretor do MetrôRio, secretário de Transportes e Mobilidade da cidade de São Paulo e diretor Global de Mobilidade Urbana da WRI. No dia 18 de maio, convidado pela Fetranspor, Avelleda fez uma palestra para empresários e dirigentes de empresas de ônibus do estado do Rio de Janeiro, sobre “O futuro das empresas de transporte coletivo”. Após o evento, ele concedeu esta entrevista para a Revista Ônibus, onde fala sobre os problemas do setor de transporte público, a falta de apoio do poder público e sugere novos rumos para o segmento.

Revista Ônibus – Como podemos definir o negócio de ônibus urbano hoje?

Sérgio Avelleda – Eu definiria como um negócio que sofre graves ameaças internas e externas. Ameaças internas no sentido de que o setor precisa se modernizar, em termos de governança, transparência e de adequação do modelo de negócios, para atender às exigências da sociedade. Entre as ameaças externas, elenco: a concorrência com novos entrantes baseados em tecnologia; a falta de uma política pública estruturada, coordenada desde o nível nacional, passando pelo nível regional e local; a falta de priorização para o transporte público, e a questão da pandemia, que gerou no usuário do transporte público um receio de usar o sistema.

RÔ – Na sua palestra sobre “O futuro das empresas de ônibus”, o senhor propôs aos participantes analisarem como o setor se vê e como é visto. Chegou a alguma conclusão?

SA – A ideia era fazer uma reflexão. O resultado foi uma coincidência: os empresários reconhecem alguns problemas estruturais do setor, que coincidem com a percepção das pessoas. E isso é muito positivo, porque é o primeiro passo para, de fato, começar uma reestruturação, que permita às empresas encontrarem um caminho de reconstrução para o sucesso e a prosperidade.

RÔ – O senhor também falou sobre a chamada análise FOFA (forças, oportunidades, fraquezas e ameaças). O que essa ferramenta diz a respeito do segmento de transporte por ônibus?

SA – Eu acho que o setor tem uma força brutal, que é prestar um serviço de natureza essencial e afetar diariamente milhões de pessoas na cidade, as quais mantêm relação com as empresas de ônibus. E isso é um ativo enorme. Outras forças muito importantes são: a capilaridade, que é a capacidade que essas empresas têm de atingir as mais diversas regiões da cidade, e um conhecimento enorme sobre o próprio setor. As oportunidades eu acho que estão na digitalização, em poder converter parte do serviço para o meio digital e, com isso, poder explorar novos negócios, que aumentem as receitas das empresas, e no fato do transporte público ser muito eficiente, do ponto de vista energético, e poder se tornar ainda mais eficiente, com novas tecnologias. A questão da sustentabilidade hoje é essencial na sociedade. Uma pessoa que se preocupa com o meio ambiente deveria deixar o automóvel e se deslocar via transporte público nas grandes cidades.

Sobre as fraquezas, volto à minha primeira resposta. Acho que a gente tem um modelo de negócio muito superado, com limitações de governança, de transparência e com uma estrutura de prestação de serviço ainda muito antiquada.

Sobre as ameaças, também falei na primeira resposta. Elas vêm do incentivo ao uso do carro individual, da falta de coordenação de uma política pública, da falta de priorização do transporte público nas avenidas e ruas das cidades, e da concorrência dos novos entrantes, que não vêm apenas do carro e dos aplicativos. Hoje, você já tem oferta de moto, de carro compartilhado, cuja tarifa é ainda mais barata, de mobilidade ativa compartilhada, de aplicativos de caronas. Há uma série de elementos que promovem concorrência ao transporte público. E outra ameaça é a falta da autoridade metropolitana de transporte nas regiões metropolitanas, onde se tem linhas de ônibus competindo com sistemas de trilhos por falta de uma coordenação, o que leva à ineficiência do setor.

RÔ – Outros países subsidiam o transporte púbico. A que o senhor atribui o fato de no Brasil isso não ser uma regra, e sim exceção? Há preconceito? O que falta para ter um novo modelo de financiamento e subsídio para o setor?

SA – Eu acho que tem dois lados dessa moeda. Um está dentro do setor privado. É preciso ter um modelo de negócios completamente transparente, para que a sociedade confie nas empresas e saiba que o dinheiro está sendo aplicado na melhoria e em investimentos no serviço. Claro que as empresas têm que ter lucro – são empresas, não entidades filantrópicas. E ninguém vai investir num negócio que não dê resultado. Mas é preciso, hoje, ter um padrão de governança que eu equipararia ao das empresas listadas na bolsa: todo mundo sabe qual foi o lucro, quanto foi distribuído para os acionistas e quanto foi reinvestido. As empresas de ônibus precisam ter esse modelo de governança, para poder convencer a sociedade da justiça do subsídio. Do outro lado, a gente tem um poder público com dificuldade para dar o subsídio. E isso vai além da questão de que, quando se fala em subsídio para empresa de ônibus, se tem um preconceito de que se está subsidiando o empresário, o que não é verdade, pois esse subsídio é para garantir uma tarifa módica, um serviço de melhor qualidade. A dificuldade se dá também porque nós temos um poder público com limitação de recursos. As prefeituras hoje não estão nadando em dinheiro para criar mais uma fonte de despesa. Por isso, também é importante a gente começar a discutir novas fontes de financiamento para o transporte público. E aqui vou pedir uma reflexão um pouco mais prolongada.

Quem se beneficia do transporte público não é apenas o usuário. Sempre foi assim, mas agora, com a pandemia, isso ficou mais nítido. Quem não usa o transporte público e precisou ficar em casa, só tinha acesso à comida porque o repositor do supermercado foi trabalhar; a rua da sua casa só estava limpa porque o varredor continuou trabalhando e só estava segura porque o policial continuou trabalhando. Os hospitais só funcionaram porque os enfermeiros, médicos e técnicos de enfermagem lá chegaram. Como todas essas pessoas se deslocaram? Via transporte público. Portanto, o transporte público provoca benefícios para toda a sociedade. Sendo assim, não é justo que só quem suporte seus custos sejam os usuários. A sociedade também deve ajudar a suportar seus custos, uma vez que dele se beneficia.

Por outro lado, nós temos os usuários do automóvel particular, que, ao contrário de gerarem benefícios para a sociedade, geram prejuízos. Os carros estão ocupados, em média, com 1,1 passageiro. É uma pessoa que, sozinha, ocupa 1/5 de metro quadrado, mas que, ao se deslocar a 40 quilômetros por hora no automóvel, vai ocupar 40 metros quadrados. Então, ela ocupa um imenso espaço na cidade, que é restrito e foi tomado de todos. Com isso, vêm o congestionamento e a ineficiência, aumentando o tempo de viagem, a poluição, os sinistros e as tragédias do trânsito. Vêm as doenças respiratórias e quem paga a conta é o SUS, vêm os acidentados e feridos e quem paga a conta é o SUS. O uso do automóvel particular gera o que a gente chama de externalidades negativas. É exatamente o contrário do transporte público. Portanto, quem promove externalidades negativas deveria contribuir com quem promove externalidades positivas. Nós precisamos começar a conversar, no Brasil, sobre algo que outros países do mundo já fazem, que é a adoção de ferramentas para que o uso do automóvel subsidie o transporte público. Com isso, a gente melhora sua qualidade e mais pessoas passam a deixar o automóvel e a optar pelo transporte público.

Por exemplo: estacionar numa rua nunca deveria ser de graça, porque um automóvel parado numa rua é apropriação privada de um bem público. Aquele pedaço da rua é de todos. Se alguém está usando de forma privativa, deveria pagar por isso.

RÔ – O senhor acha que o setor deve buscar financiamento privado?

SA – O setor precisa buscar melhores condições de crédito, porque os investimentos são constantes. Mas, enfrenta uma limitação de acesso a crédito ou tem acesso a créditos mais caros, por conta da dificuldade de transparência e governança. Se fosse adotado um modelo mais moderno, mais aberto, no qual a sociedade depositasse inteira confiança, investidores privados estariam disputando oportunidades de financiamento ao setor. O custo do dinheiro, hoje, é um elemento essencial no modelo de negócio de infraestrutura, que exige constante aporte de capital. As empresas de ônibus precisam renovar sua frota permanentemente; e agora os ônibus estão mais modernos, com mais tecnologia. Então, a demanda por capital é cada vez maior e não ter acesso a uma concorrência de crédito aumenta o custo do negócio.

RÔ – Na sua palestra, o senhor também pontuou que há lacunas entre o serviço e o cliente e, ao mesmo tempo, disse que o setor de transporte público possui um grande diferencial, que é justamente o cliente, o passageiro. Que lacunas são essas e como esse diferencial pode ser determinante?

SA – Durante muito tempo, antes do advento dessa universalização da tecnologia, o usuário do transporte público era cativo, ele não tinha opção. Se quisesse ir do ponto A ao ponto B da cidade, era obrigado a utilizar o transporte público ou esperar alguns anos para juntar dinheiro, comprar um automóvel ou uma motocicleta e sair do transporte público. Ele não era gerente da sua viagem, ele era passageiro. Ou seja: não dominava sua viagem. O advento da tecnologia abriu a porta para que o usuário pudesse ter outras opções para fazer a sua viagem. Portanto, o serviço de transporte público, hoje, precisa entender que ele deve cativar, cultivar e fidelizar esse cliente. Como ele vai fazer isso? Evidentemente, tentando diminuir essa lacuna da percepção da qualidade do serviço. É preciso ter mais confiabilidade. E isso o empresário pode oferecer, investindo em tecnologia, no sistema de ônibus, em sistemas inteligentes de controle da frota, que podem garantir mais regularidade.

Mas o poder público também tem que ajudar, porque as vias onde esses ônibus trafegam não são gerenciadas pelo empresário, mas pela autoridade pública. Dar prioridade ao ônibus é fundamental para uma cidade que queira ser sustentável e com acesso democrático. Ou seja: faixas exclusivas e faixas preferenciais, que afastem os ônibus dos engarrafamentos, são essenciais. Além disso, o poder público também deve cumprir os contratos; combinada uma tarifa técnica, ele precisa remunerar essa tarifa técnica. É um dever do poder público manter esse nível econômico dos contratos.

Ao empresário compete, ainda, entender que o motorista de ônibus e o cobrador são seus representantes na prestação do serviço. Além de conduzir com segurança, com suavidade, o motorista deve ser simpático e estar pronto a atender as necessidades do usuário. Este, por sua vez, deve poder ver o seu ônibus na tela do celular o tempo todo, para saber a que horas ele vai passar no ponto, e ser avisado se algo está ocorrendo na viagem, como engarrafamentos, acidentes, se o ônibus vai atrasar… Ele deve receber um carinho: “olha, seu ônibus, que o senhor toma todo dia, vai atrasar um pouco hoje, por conta disso”. Isso é fidelizar o cliente. Há um desafio no transporte público, que é fidelizar pessoas, personalizar o atendimento em um serviço massificado, algo muito difícil de ser feito antes da tecnologia. Agora, pode e deve ser feito.

RÔ – O que seria a prestação do serviço como dramaturgia, que o senhor defende?

SA – Vamos imaginar que a gente vai jantar num restaurante. A maneira como o garçom nos atende, como o maître vem à nossa mesa, é um pouco de teatro. Não estou dizendo que seja falso, mas que tem um pouco de dramaturgia para encantar o cliente. Aquele maître não age assim na casa dele. Mas, no restaurante, ele está exercendo um papel, justamente para atender as necessidades e expectativas do cliente. Se você vai a um barbeiro, ele vai puxar assunto, conversar e lhe oferecer alternativas, fazendo também um pouco de dramaturgia. A mesma coisa, o motorista de táxi ou de aplicativo. Um professor é o exemplo clássico de dramaturgia. Precisamos entender que no serviço de ônibus também tem um pouco de dramaturgia. O ônibus é o nosso palco, nosso cenário. O motorista e o cobrador são os atores, que estão ali, frente ao público, fazendo com que ele tenha sua atenção e sua emoção focadas naquele momento. O pessoal da manutenção e da garagem é o responsável pela produção da peça, pelo cenário e roupas, que, nesse caso, são os ônibus em funcionamento, limpos, atraentes, confortáveis, sem o risco de quebrar no meio do caminho e causar uma decepção ao nosso espectador. O roteiro e o texto são os procedimentos operacionais (o motorista não pode acelerar muito, frear bruscamente, tem que fazer as curvas com cuidado). Se a gente pensar dessa maneira, começa a entender a expectativa do nosso cliente e oferecer a ele um ambiente que cative a sua atenção. Qual é o objetivo de uma peça de teatro? Cativar a atenção do espectador e mexer com a sua emoção. No transporte público e em qualquer outro serviço, a tarefa é cativar o usuário e emocioná- -lo ao ponto dele querer voltar todo dia. O tempo do usuário que vinha obrigado para o transporte público está acabando, e muito rapidamente.

RÔ – Se o senhor pudesse dar algum conselho para a sobrevivência das empresas que estão à beira do colapso, qual seria?

SA – Eu não daria conselho, porque acho isso um pouco arrogante. Mas, eu recomendaria, primeiro, que elas voltassem ao ímpeto da geração que as fundou. Quem fundou o serviço de ônibus criou algo do nada, não teve ajuda de governo, não teve subsídio, precisou correr muito risco, porque ônibus era muito caro na época, fazendo algo completamente novo. Criou um novo negócio, que levou essas famílias (normalmente são empresas familiares) até onde elas estão. Se esse fundador ressuscitasse hoje, o que ele faria diante de um iminente colapso da sua empresa? Eu acho que não fi caria reclamando do mundo ao redor, mas mergulharia na empresa e descobriria como se reinventar, quebrando paradigmas, pensando completamente fora da caixa, ousando novos modelos de negócios que podem até parecer, inicialmente, não recomendáveis, mas que talvez fossem a salvação. E é preciso assumir um compromisso completo com a transparência e a governança, transformar a empresa em capital aberto, chamar auditores externos, conselheiros independentes, mostrar para todos os steakholders – poder público, acionistas, empresários, usuários, sociedade civil, imprensa – que ali está sendo feito negócio de um modo diferente, atendendo os valores da sociedade.

RÔ – Como o senhor gostaria de encerrar esta entrevista?

SA – Eu gostaria de dizer que, particularmente, reconheço um valor enorme nos empresários de ônibus. Em geral, são famílias muito trabalhadoras. Fui secretário de transportes em São Paulo e tive contato com empresários muito sérios e muito dedicados. Infelizmente, um ou outro empresário acabou contribuindo para uma imagem ruim do setor. E o que vale é a imagem que fazem de mim e não como eu me vejo. O setor precisa entender isso para se corrigir e corrigir essa imagem. Com isso, irá ganhar credibilidade para movimentar a sociedade civil em favor de uma causa que não é do empresário de ônibus, mas de todos.

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