Impactos do aumento de biodiesel no transporte público mobilizam setor

O setor de transporte público coletivo acompanha com atenção e participação ativa as discussões sobre o aumento da mistura obrigatória de biodiesel ao óleo diesel, conforme determina a Lei do Combustível do Futuro, sancionada em outubro de 2024. De acordo com a legislação, a cada ano a mistura receberá aumento progressivo de um ponto percentual, o que foi iniciado em março de 2025, com 15% (B15), e deve chegar a 20% (B20) até março de 2030 e a 25% (B25) até 2035.

No entanto, os problemas já identificados com o uso do B15 nas frotas de ônibus do Rio de Janeiro causam preocupação por parte dos transportadores e especialistas quanto à viabilidade operacional dos veículos e os impactos financeiros para as empresas, que podem repercutir nas tarifas. Um dos pontos centrais da discussão é a qualidade do combustível e como o aumento do percentual de biodiesel pode afetar o desempenho dos motores, especialmente porque boa parte das frotas fluminenses já estão equipadas com tecnologia Euro 5 e Euro 6, que possuem especificações rígidas de manutenção.

“A pressa na implementação de novos percentuais sem o suporte de estudos técnicos pode gerar problemas estruturais nas frotas que atendem a população diariamente. Os testes e estudos com embasamento técnico estão previstos na própria Lei do Combustível do Futuro e são fundamentais para evitar que decisões políticas afetem a operação do serviço de transporte por ônibus e seus custos”, afirma o engenheiro Guilherme Wilson, gerente de Planejamento e Controle da Semove (Federação das Empresas de Mobilidade do Estado do Rio de Janeiro).

Programa da Qualidade do Diesel

Para lidar com os problemas provenientes da crescente mistura do biodiesel ao diesel, a Semove criou o Programa da Qualidade do Diesel, oferecido gratuitamente pelo seu Centro de Serviços Ambientais, em parceria com os sindicatos filiados, com o objetivo de auxiliar as empresas associadas na melhoria dos processos de armazenamento do combustível.

De acordo com Guilherme Wilson, o B15, por exemplo, já apresenta uma série de problemas para os operadores, como: entupimento de filtros, congelamento do combustível em temperaturas mais baixas, acúmulo de resíduos nos sistemas de injeção, aumento da contaminação do óleo lubrificante, perda de vida útil do lubrificante e de outros componentes críticos, formação de borras nos tanques e filtros, aumento do consumo e diminuição da eficiência energética.

O Programa da Qualidade do Diesel ajuda as empresas a reduzirem esses problemas e evitar impactos mais dispendiosos. O processo consiste na avaliação do diesel nos tanques de combustível das frotas das operadoras, seguida pela apresentação de um diagnóstico com relatório contendo fotografias que mostram a situação, e orientando sobre possíveis soluções.

Os dois lados da balança

“Do ponto de vista econômico e operacional, o B15 já não é vantajoso. Mas, do ponto de vista ambiental, econômico e de segurança energética, ele traz solução. Então, a balança pesa para os dois lados: o operador quer eficiência, baixo custo, confiabilidade e disponibilidade da frota e o governo quer descarbonização, fomento da indústria nacional do agronegócio e geração de emprego. Isso, aliado ao fato de o Brasil ter vocação para o biocombustível e estar entre os três maiores produtores mundiais, torna o biodiesel um tema sensível”, afirma Wilson.

No começo de maio, o governo federal confirmou que a mistura de biodiesel no diesel será elevada para 16%. Para o gerente da Semove, o B15 é o limite operacional da mistura e se houver esse aumento o setor enfrentará um grande problema. “O estado do Rio foi pioneiro no uso do biodiesel; começamos em 2007; antes mesmo de sua obrigatoriedade no Brasil, já adotávamos o B5 em 3.500 ônibus. Havia bastante entusiasmo pelo assunto na época. Até o B10 a mistura não nos trouxe grandes dificuldades. Mas, do B10 em diante, as empresas passaram a ter problemas significativos”, revela o engenheiro.

Já há pesquisas e estudos realizados pelo setor de transportes rodoviários de passageiros e de cargas, representado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), que apontam as principais questões da mistura e são um alerta para o governo. Um desses trabalhos, conduzido pela Universidade de Brasília e divulgado no final de 2024, observou a redução da eficiência energética, com aumento significativo nas emissões de CO2 (dióxido de carbono), especialmente quando um motor do ciclo diesel opera com uma mistura de B20, meta estabelecida para 2030. Isso se dá devido à diminuição da potência desse motor. Por isso, o segmento pede cautela quando o assunto é biodiesel.

Semove participa de Subcomitê Nacional

A relevância estratégica do Programa da Qualidade do Diesel, fundamental para a identificação e comprovação dos problemas técnicos causados pelo B15, em uso atualmente, levou a Semove a ser convidada, pelo Ministério das Minas e Energia (MME), para integrar o Subcomitê Nacional de Avaliação da Viabilidade Técnica de Misturas de Altos Teores de Biocombustíveis – Eixo Temático Biodiesel, através do Comitê Técnico Permanente do Combustível do Futuro. O objetivo do Subcomitê é justamente conduzir trabalhos de avaliação da viabilidade técnica do uso de diesel com teores de biodiesel acima de 15% e até 25%.

Entre os cerca de 200 membros do Subcomitê estão instituições, órgãos e empresas, como: o Instituto Brasileiro de Petróleo (IBP), a Petrobras, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e a Confederação Nacional do Transporte (CNT), entre outros. A Semove é a única entidade de nível estadual a integrar o grupo, onde tem defendido seu posicionamento para que sejam realizados testes técnicos de campo dos aumentos de percentuais das misturas do biodiesel ao diesel. Segundo Guilherme Wilson, já foi definido um plano de trabalho, em que e a Federação terá participação ativa nos próximos dois anos do cronograma de realização.

Testes em campo na região serrana do Rio

Para Wilson, a pressa em implementar o B16 ignora o fato de que a frota de ônibus opera sob condições severas e que qualquer variação na qualidade do combustível tem efeitos imediatos na manutenção. “O aumento para o B16 precisa ser acompanhado de melhorias na especificação do combustível e de protocolos de armazenamento mais rígidos. A defesa é por uma evolução segura, que concilie as metas ambientais com a realidade operacional das empresas. A própria Lei do Combustível do Futuro diz que, para aumentar a mistura, são necessários estudos de viabilidade técnica e econômica”.

A posição da Semove e também da CNT é corroborada por outros especialistas que integram o Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. A preocupação era que o anúncio sobre a antecipação do B16 desconsiderasse os ciclos de testes necessários para garantir que o combustível não comprometa a eficiência das empresas de ônibus. Essa defesa enfática por parte da Federação foi primordial para que os membros do Subcomitê decidissem pela realização de testes de campo e não apenas de laboratório, com participação de toda a cadeia, da produção ao usuário final.

“Foi uma vitória muito grande quando o Ministério atendeu nosso pedido de fazer os testes de campo aqui no estado do Rio, com o Instituto Nacional de Tecnologia e com uma das nossas empresas, que opera na região serrana, por ser um local mais frio no inverno e porque o frio também interfere no desempenho do combustível. Os testes devem começar em agosto e levar cerca de seis meses, o que é pouco para uma avaliação mais conclusiva, mas é um passo importante para que possamos batalhar pela viabilidade técnica e operacional de novos combustíveis para o setor”, diz Wilson.

Diesel verde e eletrificação da frota

O diesel verde (HVO), combustível líquido, renovável e de tecnologia “drop-in”, que pode ser utilizado em motores a diesel sem precisar de modificações, é considerado, na opinião do gerente da Semove, a melhor opção de biocombustível para a descarbonização do setor de transporte rodoviário. Porém, entre as opções presentes na Lei do Combustível Futuro, ele está em último lugar na escala de prioridades, quando se trata de cronograma de investimentos e da criação de programa específico e de política pública que incentive sua produção e uso. “Nós temos, no Brasil, um potencial gigantesco para explorar o biometano, o biogás e o diesel verde, combustível de alta performance. É uma janela de oportunidades que ainda não foi devidamente explorada”, afirma.

Sobre a questão da eletromobilidade, a Semove também propõe cautela. Guilherme Wilson sugere uma reflexão sobre a prioridade dos investimentos, comparando o alto custo da eletrificação das frotas e da infraestrutura de carga a medidas de incentivo ao uso do transporte público. Apesar de a eletrificação de ônibus contar com uma política pública no Brasil, trata-se de uma substituição onerosa. “Tem uma questão de infraestrutura que, para frotas acima de 30 ou 40 veículos, causa impactos no planejamento da oferta de energia das cidades. São projetos caros e nós temos que ver como essa conta fecha”, pondera Wilson.

Retomada da demanda é solução para economia e sustentabilidade

Ou seja, se fossem adotadas as medidas necessárias para a recuperação da demanda de passageiros (infraestrutura de corredores e faixas exclusivas, priorização semafórica, tecnologia aliada à comunicação com o passageiro, previsibilidade de horário, reforma dos pontos etc.), perdida principalmente para o transporte individual, seja ele próprio ou de aplicativo, incluindo as motos, o investimento seria substancialmente menor do que a eletrificação da frota e até mais eficiente do ponto de vista ambiental. “Se eu fizesse um programa só no estado do Rio de Janeiro, com investimentos voltados para trazer o passageiro de volta para os ônibus ao nível do que era há 10 anos, somente esse movimento hipotético equivaleria à eletrificação de todos os ônibus do país. Isso porque um passageiro que saiu do ônibus e foi para o transporte individual passou a emitir oito vezes mais. Então, se eu trago um passageiro desse, eu estou contribuindo para a redução de emissões e, ao mesmo tempo, proporcionando o mesmo efeito da troca tecnológica dos veículos em termos de descarbonização “, afirma.

O setor de transporte por ônibus acredita que o processo de descarbonização deve ser conduzido com responsabilidade técnica e financeira, garantindo que o custo da inovação não comprometa a prestação de um serviço essencial à população. Definitivamente, a sustentabilidade do sistema passa pela valorização do transporte coletivo e pela adoção de políticas públicas que incentivem o retorno dos passageiros aos ônibus e o uso de combustíveis viáveis econômica e ambientalmente.