Integração tarifária e modernização do transporte no estado do Rio

Priscila Sakalem, secretária de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana do Rio de Janeiro, é advogada e mestre em Tributação e Finanças pela UERJ. Antes de assumir a pasta, como chefe da assessoria do Gabinete do Governador, já liderava o Grupo de Trabalho responsável pela transição do sistema de trens metropolitanos para o futuro operador. Sakalem contribuiu para o acordo que levou à retomada das obras da estação de metrô da Gávea e atuou na nova modelagem das barcas, além de participar das discussões sobre o novo sistema de bilhetagem eletrônica, que vai promover a integração tarifária dos serviços de transporte.

Revista Ônibus: Sua experiência anterior no Gabinete do Governador e em Direito Tributário lhe confere uma visão mais abrangente da gestão. Como a eficiência administrativa e o rigor fiscal têm sido aplicados na renegociação de contratos e na gestão das concessões de transporte?

Priscila Sakalem: A passagem pelo Gabinete do Governador e minha formação em Direito Tributário me deram uma visão muito clara de que eficiência administrativa não se faz sozinha: ela depende de método, de governança e, sobretudo, de diálogo institucional.

Nas renegociações e na gestão das concessões, temos aplicado exatamente isso. Trabalhamos com rigor fiscal, análise técnica e escuta ativa — sempre alinhando Estado, concessionárias, órgãos de controle e sociedade. Esse ambiente de diálogo qualificado reduz conflitos, melhora a previsibilidade e fortalece as soluções pactuadas.

O resultado são contratos mais equilibrados, decisões mais rápidas e políticas públicas mais sólidas. O foco é um só: garantir um sistema de transporte que seja eficiente, sustentável e entregue segurança ao usuário e estabilidade ao Estado.

R.O.: O Bilhete Único é um instrumento de reconhecida importância para a população beneficiada. Quais os principais desafios técnicos e institucionais para ampliação de sua abrangência para todo o estado do Rio de Janeiro?

P.S.: A ampliação do Bilhete Único exige um modelo de integração tarifária tecnicamente robusto e integrado, para a compensação financeira entre todos os operadores, já que cada transporte possui custos, tarifas e contratos distintos. Sem essa compensação bem calibrada, haveria risco de desequilíbrio no sistema de transporte.

Também é indispensável planejar o sistema a partir das necessidades reais dos usuários — considerando perfis socioeconômicos, vulnerabilidades, origem-destino e padrões diários de deslocamento. A integração tarifária só fará sentido se for construída com foco no cidadão. A ampliação do BUI exige implementação legislativa, com previsão de orçamento e fonte de custeio, devendo estar de acordo com o Regime de Recuperação Fiscal.

R.O.: Há estudos sobre modelos alternativos de financiamento do transporte público (como subsídios cruzados, fundos de mobilidade ou cobrança de congestionamento)?

P.S.: Não há estudos recentes sobre modelos de financiamento do transporte público realizado pela Setram, no entanto, a contratação de novas modelagens permitirá prever esse tipo de estudo.

R.O.: O que deve mudar a partir da licitação do transporte intermunicipal rodoviário de passageiros, e qual a previsão para a publicação do edital?

P.S.: A licitação vai exigir novos padrões de qualidade das empresas que exploram as linhas de ônibus intermunicipais no Estado, garantindo que todos os serviços estejam formalmente contratados, com normas mais rigorosas de operação e fiscalização. As principais mudanças são a previsão da frota 100% climatizada; veículos mais modernos em circulação e a inclusão de cerca de 300 coletivos movidos a gás ou eletricidade, consolidando o Rio de Janeiro em uma posição ímpar no processo de transição energética do ­País. A iniciativa inédita engloba os serviços das 1.100 linhas intermunicipais da Região Metropolitana, que transportam mais de 30 milhões de passageiros atualmente. A licitação deverá ser aberta entre o final do ano e início de 2026.

R.O.: Como a Secretaria equilibra a busca pela tarifa mais baixa possível com a sustentabilidade econômica de empresas e governo e a necessidade de investimentos em melhoria da qualidade operacional?

P.S.: A Setram busca adotar um conjunto integrado de instrumentos regulatórios, financeiros e operacionais para equilibrar três objetivos fundamentais: garantir ao usuário a menor tarifa possível; assegurar a sustentabilidade econômico-financeira dos operadores e do Estado; e promover investimentos contínuos na qualidade do serviço.

Esse equilíbrio é viabilizado pela distinção entre tarifa pública e tarifa de remuneração, permitindo que a política tarifária seja definida por critérios de acessibilidade social, enquanto a operação é remunerada pelo custo técnico ­real, complementado por subsídios ou receitas não operacionais. Contratos baseados em desempenho, com indicadores de regularidade e eficiência, garantem previsibilidade aos operadores e melhoram a qualidade ao usuário. Combinados, esses mecanismos permitem manter tarifas socialmente adequadas, preservar a viabilidade econômica das empresas e assegurar capacidade de investimento público e privado, fortalecendo a qualidade e a continuidade do transporte público no Estado.

R.O.: – Com relação à prioridade para o transporte público nas vias, existe algum tipo de cooperação entre o Estado e os municípios a fim de facilitar a mobilidade na conexão entre as cidades da Região Metropolitana?
P.S.: A Setram tem adotado uma estratégia de cooperação intergovernamental para ampliar a efi­ciência da mobilidade na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Entre as iniciativas recentes, destaca-se a parceria estabelecida com a Prefeitura de Niterói, que passou a subsidiar parte dos custos operacionais da linha aquaviária Praça XV–Charitas. Esse arranjo financeiro compartilhado permitiu a redução significativa da tarifa, de R$ 21,00 para R$ 7,70, resultando em maior acessibilidade econômica e indução de demanda na ligação Charitas–Praça XV.

R.O.: O Consórcio Barcas Rio assumiu a operação há alguns meses. Quais as melhorias já percebidas pelos usuários, ou cuja implantação está prevista para curto prazo?

P.S.: Logo que o novo consórcio começou a operar, atuando sobre o modelo de apoio à prestação de serviço, melhorias já começaram a ser aplicadas pela Secretaria de Transporte, como a instalação de climatizadores em embarcações; a troca dos 332 assentos da embarcação Charitas – a mais tradicional do sistema; o retorno à operação da embarcação Zeus, aumentando a oferta em 233 lugares; e a redução das tarifas da linha Charitas, de R$ 21 para R$ 7,70 – em parceria com a Prefeitura de Niterói, e de R$ 7,70 para R$ 4,70 nas linhas Arariboia, Cocotá e Paquetá, iniciativa que atraiu mais passageiros e gerou seis recordes de demanda em oito meses. O mais recente foi registrado no dia 19 de novembro, com 45.700 embarques somente na linha Arariboia – Praça XV e 7.928 na linha Charitas – Praça XV.

R.O.: A tecnologia da biometria facial, importante no combate às fraudes, foi recentemente implantada nas barcas. Existe previsão para melhoria do sistema de segurança e monitoramento nas estações e embarcações? Há previsão de expansão para os outros modos?

P.S.: A biometria facial é uma ferramenta muito importante no combate a fraudes ligadas ao Bilhete Único Intermunicipal e a outras gratuidades. Ela começou a ser instalada não só nas barcas, mas também já chegou no metrô e nos trens, começando pela estação Central do Brasil. Nas vans intermunicipais, a tecnologia já atingiu 100% dos veículos. Somente em 2025, o uso da biometria facial identificou 2,5 milhões de tentativas de fraude, resultando no bloqueio de 113 mil cartões por uso irregular. Todo esse esforço do Governo do Estado tem o objetivo de prezar pela transparência e assegurar a manutenção do benefício para os cidadãos que realmente têm direito, além de otimizar os gastos públicos e garantir segurança para usuários e operadores.

R.O.: Com a troca de operadora nas barcas e a iminente transição nos trens, que mecanismos deverão garantir o cumprimento dos contratos de concessão, a fim de evitar rotinas de falhas operacionais e de manutenção, como em gestões passadas?

P.S.: A transição de operadores nos contratos das barcas e dos trens demanda mecanismos robustos de governança, fiscalização e responsabilização capazes de evitar a repetição de falhas operacionais e de manutenção observadas em gestões anteriores. Para isso, os novos contratos incluem instrumentos como indicadores de desempenho (regularidade, disponibilidade de frota, etc.) vinculados à remuneração; fiscalização permanente e auditorias independentes; e mecanismos de reequilíbrio e sanções progressivas. Esses instrumentos reforçam a segurança jurídica, elevam o padrão de qualidade e garantem que o serviço prestado à população seja estável, confiável e continuamente aprimorado.

R.O.: Que medidas considera mais urgentes para melhorar a mobilidade urbana dos fluminenses?

P.S.: As medidas mais urgentes envolvem a ampliação da oferta de modos de alta capacidade e a racionalização da rede de ônibus. É essencial priorizar investimentos estruturantes no metrô, trem e barcas, garantindo maior regularidade, confiabilidade operacional e aumento da capacidade de atendimento nas ligações metropolitanas de maior demanda.

A modernização da bilhetagem é outro elemento importante para transformar a mobilidade no Estado do Rio de Janeiro. A sustentabilidade econômica da integração tarifária é indispensável para que o transporte público cumpra sua função social e se mantenha acessível à população. E isso exige bases técnicas, transparência e rigor regulatório.