Proposta de marco regulatório do transporte público vira PL

07/12/2021 |

A proposta de um novo marco regulatório para o transporte público, encaminhada pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) aos Ministérios da Economia e do Desenvolvimento Regional, em dezembro do ano passado, foi transformada no Projeto de Lei 3278/2021, de autoria do senador Antônio Anastasia (PSD – MG). O PL foi protocolado no Senado Federal, no dia 22 de setembro passado, Dia Mundial sem Carro.

Aposta do setor para reerguer o transporte público no Brasil, o documento foi apresentado no momento em que o segmento enfrenta sua pior crise, agravada pela pandemia da Covid-19. Convertido em PL, aguarda agora a mesa do Senado fazer a distribuição para as comissões que irão avaliá-lo. “Já é um documento público, de conhecimento de todos que acompanham as matérias no Congresso Nacional. Nossa expectativa é de que ele inicie sua tramitação o mais rápido possível”, informa o diretor Administrativo e Institucional da NTU, Marcos Bicalho.

DIÁLOGO PARA APRIMORAR PROPOSTAS
Enquanto não há uma definição sobre a data da tramitação no Senado Federal, as entidades do setor têm conversado para buscar um consenso acerca das propostas, cuja base são três pilares – Regulação e Contratos, Financiamento, Qualidade e Produtividade –, e avaliar a necessidade de aprimorá-las. “A NTU, juntamente com vários agentes do setor, entidades públicas e privadas, tem feito um debate muito grande sobre o conteúdo do PL, no sentido de identificar algumas questões que poderiam ser aprimoradas e aproveitar essa tramitação no Congresso para levar essas propostas”, destaca Bicalho.

Esse trabalho está sendo coordenado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e visa a uma tramitação mais rápida e tranquila para o PL. “É importante lembrar que todo projeto de Lei vai ao Senado, depois vai à Câmara dos Deputados. Então, se houver alguma proposta de alteração, ele volta ao Senado e, só a partir daí, vai à sanção presidencial. Ou seja, não é uma tramitação rápida. Estamos prevendo algo em torno de um ano, um ano e meio, com bastante otimismo, para ter essa legislação aprovada. E quanto mais construirmos consenso em cima do texto, mais rápidamente conseguiremos essa aprovação. Por isso é importante fazer esse diálogo com as entidades”, informa o diretor da NTU.

“A proposta central é justamente separar o que é tarifa pública do que é tarifa de remuneração do operador. Essa tarifa de remuneração é estritamente técnica, baseada em planilha de custo, baseada no custo real da atividade”
Marcos Bicalho, diretor Administrativo e Institucional da NTU

QUESTÕES FUNDAMENTAIS NÃO CONTEMPLADAS
Segundo Bicalho, o PL não contempla algumas questões apresentadas na proposta inicial, como a da cobertura das gratuidades e dos descontos tarifários, com recurso dos orçamentos públicos, e a da sobretaxação do licenciamento anual dos veículos de transporte individual para subsidiar o transporte público coletivo. Com relação ao primeiro ponto não contemplado pelo autor do PL, o diretor esclarece: “existia, na proposta original, esse comando de que a União, os estados e municípios deveriam utilizar seus orçamentos públicos para custear esses benefícios tarifários. E estamos avaliando agora, nessas conversas com as entidades do setor, a possibilidade de propor uma emenda ao texto, incluindo novamente essa questão do custeio do benefício tarifário”.

De acordo com o executivo, esse é um ponto que preocupa o segmento de transporte público. A inclusão da emenda poderia garantir a sustentabilidade econômica da atividade. “Na média nacional, essas gratuidades, esses benefícios, estão em torno de 20% dos nossos custos. Então, é fundamental buscar essa receita extratarifária para nos aproximarmos de um equilíbrio maior. É uma bandeira antiga nossa, de tentar essas fontes extratarifárias; no caso das gratuidades, através dos orçamentos públicos.”

Quanto à proposta de sobretaxar o licenciamento anual dos veículos de transporte individual (automóvel e motos) e utilizar essa sobretaxa para subsidiar o transporte público coletivo, Bicalho explica que o Brasil apenas estaria seguindo uma linha mundial, na qual o transporte individual contribui para bancar uma parte dos custos do transporte coletivo. “Apesar de ser somente uma sinalização para os estados, de que eles deveriam adotar essa sobretaxa e utilizar essa receita para fazer a subvenção pública do setor, o senador retirou também essa proposta. E esse é outro tema que estamos tratando agora com os demais agentes, para tentarmos retomar”.

TARIFA PÚBLICA E TARIFA DE REMUNERAÇÃO
O diretor da NTU defende que o novo marco legal do transporte público deve ter, como principal objetivo, a sustentabilidade econômica da atividade. E isso pode ser alcançado com a separação das tarifas pública e de remuneração. “Hoje, nós não temos essa sustentabilidade, porque dependemos somente da tarifa pública para bancar os custos. E a proposta central é justamente separar o que é tarifa pública do que é tarifa de remuneração do operador. Essa tarifa de remuneração é estritamente técnica, basea da em planilha de custo, baseada no custo real da atividade. Então, se conseguirmos esse comando de separar essas duas tarifas, caminharemos para uma situação de maior segurança jurídica, de sustentabilidade”.

Outro aspecto contemplado com essa separação das tarifas, segundo Bicalho, seria a qualidade do serviço. “Se você remunera pelo custo de produção, a melhoria da qualidade ficará mais livre, sob a orientação do poder público, que irá estabelecer o nível de qualidade que se deseja prestar à população. E para nós, operadores, estaremos sendo remunerados pela prestação de serviço de acordo com o custo. Hoje, qualquer melhoria na qualidade significa ter que aumentar a tarifa do usuário. Dentro desse novo modelo, prefeitura ou estado, o órgão gestor do sistema de transporte, tem que trabalhar com a possibilidade de outras fontes de receita extratarifária para poder equilibrar essas duas contas: a conta do custo com a conta da receita”. Bicalho acredita que, se o setor conseguir emplacar essa mudança, considerada a mais importante, será possível implementar uma série de benefícios, não apenas para as empresas, mas para os usuários. Portanto, esse novo modelo de remuneração pode ser considerado o ponto crucial do marco legal. “Nós estamos focados nisso, é uma questão de sobrevivência”, diz o diretor da NTU.

São Paulo e Brasília são dois exemplos de cidades, citadas pelo diretor, que adotam o novo modelo de remuneração, com grande sucesso. Em ambas, as empresas de transporte público praticamente não enfrentaram problemas durante a pandemia, operando com oferta de quase 100% durante todo o período. “E foram remuneradas pela produção dos serviços, pelos custos de produção, sem nenhuma preocupação. Diferente do que aconteceu em outras cidades que dependem somente da tarifa, como o Rio de Janeiro”, afi rmou Bicalho. E completou: “tarifa pública não deve ser uma preocupação do setor, mas responsabilidade do poder público, pois tem caráter social e político envolvido. Temos que nos agarrar é na tarifa técnica, ser remunerados justamente pelo serviço prestado. Essas duas experiências (São Paulo e Brasília) mostram o acerto dessa decisão”.

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