Transporte público brasileiro luta por sobrevivência

05/03/2021 | Edição nº 112

Sem ajuda governamental e mudanças na política tarifária, empresas agonizam

Enquanto empresas de transporte público, nos diversos modos e em todo território nacional, lutam para conseguir sobreviver, a maior esperança de minorar suas dificuldades caiu por terra recentemente, com o veto presidencial ao auxílio de R$ 4 bilhões que estava previsto para o setor. O cenário passa de muito preocupante a desesperador, uma vez que o transporte público é fundamental para a manutenção de todas as atividades em seu funcionamento regular. Não por acaso, o serviço é considerado como essencial na própria Constituição federal.

Como diz conhecida frase, usada como título de um dos livros do economista Milton Friedman, não existe essa coisa de almoço grátis (“There’s No Such Thing as a Free Lunch”). Tudo na vida tem um custo, e para que qualquer serviço ou produto sobreviva, é preciso que esse custo seja coberto, com margem para novos investimentos, manutenção da qualidade e remuneração do prestador/vendedor. No E caso do transporte público, aqui no Brasil, não é o concessionário que estabelece o valor da viagem, mas o poder concedente. Como, na grande maioria das nossas cidades, o custo do serviço não é dividido com a sociedade, através de subsídios governamentais, como acontece em outros países, são os passageiros que pagam a conta. Diante do baixo poder aquisitivo da maioria da população usuária, a tarifa é frequentemente estabelecida pelo poder público sob essa ótica, e não sob critérios técnicos, o que acarreta crônica insuficiência de recursos para remunerar os serviços prestados. Essa fórmula obsoleta resulta na impossibilidade cada vez maior de investimentos pelos operadores. A situação já chegou a um ponto em que, além de uma deterioração do equipamento e, consequentemente, da qualidade da prestação do serviço, há dificuldade até mesmo para pagar os trabalhadores do setor.

Segundo Otávio Cunha, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o segmento, juntamente com entidades representativas de outros modais, uma vez que os problemas atingem todo o sistema, manteve diálogo com o governo desde o início da pandemia, e por isso ficou tão surpreso e desapontado com veto.

 

SITUAÇÃO É DE CRISE SOCIAL
Sendo o transporte público um direito social, como a saúde ou a educação, seu colapso total geraria uma crise de grandes proporções. Em pesquisa divulgada em janeiro deste ano, a Fundação Getúlio Vargas (FGV) detectou que 45,9% das empresas brasileiras do transporte rodoviário fecharam postos de trabalho em 2020, e cerca de 20% do total preveem novos cortes este ano.

O problema cria um efeito dominó, atingindo, além do grande número de famílias dos demitidos, a indústria de veículos e seus fornecedores. Dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos (Anfavea) mostram que 2020 fechou com 26,2% de queda em relação ao ano anterior, o que leva a indústria ao patamar de 2016, quando também se registrou forte crise econômica. As projeções mais otimistas para 2021 não chegam a prever níveis semelhantes aos da fase anterior à pandemia de Covid-19. Além das empresas operadoras, das indústrias e toda cadeia produtiva, respectivos trabalhadores e suas famílias, a população em geral fica bastante prejudicada com uma crise do transporte público, pois o serviço garante o direito de ir e vir dos cidadãos.

 

PREJUÍZO DO TRANSPORTE POR ÔNIBUS É DE R$ 9,5 BILHÕES
Segundo dados da NTU, os prejuízos do segmento, entre 16 de março de 2020 e 31 de dezembro do mesmo ano, chegaram à cifra de R$ 9,5 bilhões – quase um bilhão de reais a mais do que as previsões do próprio setor, que esperava uma mitigação da pandemia, ainda que lenta, e uma consequente e proporcional recuperação das atividades.

A quarta rodada da Pesquisa de Impacto no Transporte – Covid-19, realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) com 858 empresas de cargas e passageiros de todos os modais de transporte, em julho de 2020, mostra que a situação financeira da maioria das transportadoras é insustentável. Para 41,8% delas, a capacidade de pagamento está muito comprometida, o que significa dificuldade para manter gastos com a folha de pagamento, parcelas de financiamentos, tributos, aluguéis, entre outros. As parcialmente comprometidas chegam a 27,4%.

 

ÔNIBUS TEM IMPORTÂNCIA ESTRATÉGICA
Se a situação é grave em relação a todos os meios de transporte, a importância do ônibus na sociedade brasileira é estratégica. Porque é dele que depende a grande maioria dos trabalhadores para seus deslocamentos diários na ida e volta do trabalho, e em viagens de rotina para acesso a serviços médicos, pontos comerciais, estabelecimentos de ensino etc. No Brasil, o modo é responsável por cerca de 80% dos deslocamentos em transporte público. Segundo a CNT, o número de postos de trabalho fechados no segmento durante o ano passado foi de 61.436, uma vez que houve 39.513 admissões e 100.949 demissões. Para efeito de comparação, note-se que o número de postos fechados com a saída da Ford do Brasil é de cerca de 11,5 mil, nas três fábricas – o que já tem grande impacto social. A pesquisa da CNT mostra que houve suspensão dos serviços de 15 empresas e três consórcios, a partir do mês de março, além de 55 paralisações em sistemas de transporte, 122 greves e manifestações. A maior parte delas por atrasos no pagamento de rodoviários.

No estado do Rio de Janeiro, já se espera que todas as 188 transportadoras por ônibus demitam trabalhadores em 2021. “A média de passageiros é de apenas 62% do período anterior à pandemia, sendo que há casos de operação com pouco mais de 40%”, esclarece Armando Guerra Júnior, presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor). Nos últimos anos, 19 empresas pararam de operar no Estado.

O Rio Ônibus, sindicato que representa as empresas da capital, manifestou ao poder concedente, em janeiro último, sua grande preocupação com a redução da frota por razões como ônibus depredados, envelhecidos e até sem combustível.

 

NOVOS PREFEITOS ENCONTRAM DIFICULDADES
Os prefeitos que assumiram seus mandatos no início deste ano encontraram um panorama de grandes obstáculos a serem enfrentados para manter o transporte público em suas cidades. Ante o veto presidencial ao auxílio previsto, mostraram sua perplexidade em nota divulgada na ocasião.

Segundo o presidente da Frente Nacional dos Prefeitos (FNP), Jonas Donizette, “desde o início da pandemia, a FNP chamou atenção para a crise do transporte público. Fizemos várias reuniões, inclusive com representantes do Ministério da Economia, para tratar da situação. Infelizmente, mesmo com uma construção política embasada por dados técnicos, a pauta não teve atenção do governo federal”, lamenta.

Donizette afirma que a solução sugerida pela Frente para o problema vem sendo defendida há algum tempo: “Nos últimos anos, a FNP tem defendido que se estabeleça um tributo específico para o financiamento do transporte público, para competir com o desequilíbrio do sistema. Sem estratégias de subsídio cruzado, por exemplo, e aperfeiçoamento arrecadatório, fatalmente o colapso do transporte coletivo vai acontecer. É uma visão realista do que vivemos no País”. Ele ressalta que a união entre as prefeituras é muito importante para que se consiga evitar o colapso: “Prefeitos precisam estar unidos e engajados em uma agenda de aprimoramento da dinâmica de financiamento do transporte público. Um caminho pode ser através da reforma tributária, trazendo para o setor uma fonte de financiamento própria”.

 

Nos últimos anos, a FNP tem defendido que se estabeleça um tributo específico para o financiamento do transporte público, para competir com o desequilíbrio do sistema. Sem estratégias de subsídio cruzado, por exemplo, e aperfeiçoamento arrecadatório, fatalmente o colapso do transporte coletivo vai acontecer. É uma visão realista do que vivemos no País”
Jonas Donizette, presidente da Frente Nacional de Prefeitos

 

EM MEIO À CRISE, AUMENTO DE COMBUSTÍVEIS
Como se não bastassem todos os problemas enfrentados pelos operadores do transporte rodoviário, foi anunciado, no dia 8 de fevereiro, reajuste de cerca de 6% no valor do diesel. O combustível é o segundo insumo, em termos de peso no orçamento das empresas, e representa até 25% do total da tarifa. Não houve tempo sequer para que o aumento anunciado em dezembro, de 4%, fosse absorvido pelas empresas.

Vários agentes do setor de mobilidade no País estão unindo forças, para tentar evitar o colapso total do transporte público brasileiro. NTU, Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) e Frente Nacional de Prefeitos (FNP) são alguns dos atores engajados na tentativa de sensibilizar o governo federal para a necessidade urgente de adoção de medidas que permitam a recuperação do sistema.

O momento é de se analisar cuidadosamente e de forma conjunta – governo nas suas três instâncias, operadores de todos os modos de transporte e representantes da sociedade civil – todas os caminhos que levem a soluções que, de imediato, possam permitir a continuação da prestação dos serviços que garantem os deslocamentos da população em seu dia a dia, e, a médio e longo prazo, criem condições de aprimoramento de toda a infraestrutura do transporte público, e de investimento dos operadores em melhoria da qualidade.

 


A SITUAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO, PRINCIPAIS DIFICULDADES E O QUE PODE SER FEITO
A nossa reportagem ouviu duas personalidades do transporte coletivo rodoviário de passageiros sobre pontos nevrálgicos para o setor, neste momento de crise. Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), enfoca a situação nacional. Armando Guerra Júnior, presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), aborda a situação dos operadores fluminenses. Veja suas opiniões:

FORMAÇÃO DA TARIFA/CUSTEIO DA OPERAÇÃO

Otávio Cunha “Quando muito, as tarifas pagas repunham a inflação. Com os prejuízos por problemas como o trânsito e a fuga de passageiros, já caminhávamos para uma situação de desastre. Agora, a pandemia colocou as nossas entranhas à mostra”.
“Numa reestruturação do transporte público, é importante que se trate do financiamento. Deve haver uma remuneração pela prestação dos serviços, independente do valor da tarifa, como é feito com outros concessionários de serviços públicos. O poder público continuaria a fixar a tarifa, e os operadores seriam remunerados pelo tipo de serviço prestado, com recursos extratarifários, como um fundo específico, por exemplo. A tarifa é calculada hoje levando-se em conta uma ocupação de seis pessoas por metro quadrado/quilômetro rodado. Durante a pandemia, essa ocupação é impensável, e depois dela, sabemos que as taxas de ocupação continuarão reduzidas.”

Armando Guerra Jr. “É importante se entender como é calculada a tarifa dos modais de transporte público. Ela se estabelece a partir do desejo do governo – o tipo de transporte que ele quer – e da legislação que oferece benefícios: o que o poder concedente quer? Ar-condicionado, wi-fi , mecanismos para embarque de deficientes, locais para transportar bicicletas? Ele define esses e outros itens, como a ocupação, a frequência, a idade do equipamento, as vias por onde vai circular. E a legislação concede gratuidades para inúmeros grupos, como idosos, estudantes da rede pública, universitários. Todas essas coisas têm um custo, claro. Mas tem de se definir também se a tarifa vai ser única ou não, e como vão acontecer as integrações. E incluir no cálculo os impostos, taxas, outorgas, vistorias. A partir de todas essas definições governamentais, a tarifa deve ser calculada, assim como a forma e a periodicidade de ajustes. Alterando os fatores dessa equação, os custos operacionais podem aumentar, como aconteceu em 2020, indicando um aumento da tarifa. Como aqui não temos subsídio governamental, esse valor é suportado apenas pelos passageiros pagantes.”

QUEDA DO NÚMERO DE PASSAGEIROS/OCUPAÇÃO DOS ÔNIBUS
Otávio Cunha “As viagens chegaram a cair em 80% no início da pandemia. Fizemos projeções, acreditando que teríamos uma recuperação e chegaríamos em dezembro com 80% da demanda anterior, e 100% da frota em operação. No entanto, infelizmente, em dezembro tínhamos 60% da demanda, e 80% da frota nas ruas, e as perspectivas ainda são sombrias.”

Armando Guerra Jr. “Estamos operando com apenas 62% da demanda anterior à pandemia, e temos inúmeros problemas que aumentam a queda no número de passageiros: o transporte irregular, que atua apenas nas linhas rentáveis; o transporte por aplicativos, normalmente nos trajetos mais curtos; a falta de segurança pública, que leva muitos a fugirem do transporte, e até os percursos – quando o ônibus pega uma via congestionada, as viagens se prolongam, atrasando o passageiro e levando o operador a colocar mais ônibus nas vias, o que piora o congestionamento. Isso também afasta os passageiros.”

CUSTOS X ENDIVIDAMENTO
Otávio Cunha “Os empresários do setor não têm muito mais o que fazer. Vêm operando com endividamento, então ficam prejudicados os investimentos necessários para oferecer um serviço de melhor qualidade e até para se manter operando. A frota está fi cando velha, porque não há como investir em veículos mais modernos, com mais tecnologia embarcada, e os recursos vão para os pagamentos mais imprescindíveis, como combustível, folha de pagamento etc. Mesmo assim, muitas empresas já não estão dando conta de pagar os seus rodoviários.”

Armando Guerra Jr. “As empresas estão endividadas, esgotaram os recursos de caixa, linhas de crédito disponíveis e estão sem recomposição dos custos operacionais desde 2019. Os custos aumentam frequentemente, como o óleo diesel, que hoje já representa 29% dos custos operacionais. Sem uma ajuda governamental, não haverá condições de suportar a perda de receita de R$ 2,6 bilhões, no Rio de Janeiro, que desequilibrou a equação de formação da tarifa de transporte.”

TEMPO DAS VIAGENS
Otávio Cunha “Os congestionamentos atrapalham a vida de todos. O serviço é criticado, pela demora nas viagens nos picos, e o operador precisa colocar o dobro da frota em circulação nesses horários de ida e volta para o trabalho. Há que se pensar em soluções como o escalonamento de atividades, que o setor defende há bastante tempo. Isso alongaria o período de pico, diminuiria a ocupação e, consequentemente, reduziria o custo da operação. É um bom momento para que as autoridades se sensibilizem para o problema.”

Armando Guerra Jr. “O tempo perdido no trânsito interfere muito no custo do transporte. Isso é uma questão de infraestrutura. Se o veículo tem uma via expressa por onde circular, o trajeto se torna mais confortável e rápido. Se pega, por exemplo, uma Avenida Brasil, no caso aqui do Rio, essa viagem vai ser muito mais demorada, o custo operacional será maior, haverá necessidade de mais ônibus para atender a população naquele horário.”

CONSEQUÊNCIAS DA PANDEMIA PARA O TRANSPORTE PÚBLICO
Otávio Cunha “Com o agravamento, pela pandemia, da situação, já muito crítica, enfrentada não só pelas empresas de ônibus, mas por todos os prestadores de transporte público no Brasil, o sistema todo está à beira de um colapso. Desde março para cá, 55 sistemas sofreram paralisação dos serviços e já houve mais de 120 manifestações, entre greves e protestos. Os motivos principais são atraso nos salários e demissões.”

Armando Guerra Jr. “As consequências são as que estamos vendo todos os dias, em todos os meios de transporte público, principalmente nas cidades onde não há subsídio – queda brusca da demanda, esgotamento financeiro das empresas, com a consequente degradação do serviço, e a ameaça de colapso, não só do serviço de ônibus, mas de todo o sistema de transporte público.”

APOIO GOVERNAMENTAL
Otávio Cunha “A possibilidade de postergação de pagamentos de tributos e de financiamentos foi uma grande ajuda, como a questão da redução e suspensão da jornada de trabalho. Infelizmente, as dívidas que são adiadas continuam necessitando de pagamento”.

Armando Guerra Jr. “Sem dúvida, o governo federal ajudou bastante, com a possibilidade de redução e suspensão da jornada de trabalho e o stand still de dívidas. Isso contribuiu para diminuir os custos variáveis neste momento tão crítico.”

SITUAÇÃO APÓS VETO PRESIDENCIAL AO SOCORRO FINANCEIRO DE R$ 4 BILHÕES
Otávio Cunha “Foi uma decepção muito grande. Começamos a conversar com o governo desde o início, apresentamos nossa real situação, as propostas do setor. Levamos um bom tempo dialogando com a Secretaria Especial de Produtividade, Emprego e Competitividade, do Ministério da Economia, com o Ministério da Infraestrutura, e elaboramos propostas para o soerguimento e o aprimoramento do setor. O governo demostrou interesse, pediu detalhamentos, e mostrou ter compreendido o problema. O Projeto de Lei que propunha o auxílio foi apresentado à Câmara dos Deputados em agosto, aprovado com algumas alterações e, no Senado, só foi liberado ao apagar das luzes, em dezembro. Fomos atropelados pelo veto. Não esperávamos por isso. Há um desânimo empresarial muito grande, mas não vamos esmorecer.”

Armando Guerra Jr. “É preciso continuar lutando para encontrar uma saída para esta situação. A pandemia agravou o quadro, mas os problemas já existiam, e o setor vem alertando sobre eles há muito tempo. É necessário encontrar soluções de forma conjunta. Essa necessidade é antiga, as reivindicações são muitas e as mesmas, mas, com o agravamento trazido pela pandemia, a urgência ficou ainda maior.”

O QUE PODE SER FEITO
Otávio Cunha
• A União deve atuar como indutora de uma política clara de mobilidade urbana, que estabeleça os padrões do serviço e dê condições ao operador de oferecê-los;
• Desoneração dos custos do sistema de transportes, mediante redução dos encargos trabalhistas, da carga tributária do setor e do disciplinamento das gratuidades;
• O serviço deve ser remunerado por fontes extratarifárias, advindas de um fundo para o transporte público, ou de tributos pagos pelo transporte individual, por exemplo;
• Novo marco legal, que garanta a segurança jurídica dos operadores, com novos modelos de concessão;
• Investimentos em infraestrutura;
• Escalonamento das atividades.

Armando Guerra Jr.
• Apoio financeiro dos governos federal, estaduais e municipais, para evitar o impacto social que atingirá principalmente as classes menos favorecidas;
• Política de incentivo ao uso do transporte público;
• Vias exclusivas para os ônibus, para garantir melhor fluidez do trânsito e menores tempos de viagens;
• Tributação da gasolina e de aplicativos de transporte, a fim de ajudar no custeio do transporte coletivo;
• Pagamento das gratuidades, que hoje são suportadas pelos passageiros pagantes;
• Renovação do Programa de Preservação de Empresas;
• Flexibilização das leis trabalhistas.

PREJUÍZOS DO SETOR DE TRANSPORTE POR ÔNIBUS
(período de março a dezembro de 2020)

No País
• R$ 9,5 bilhões

No Estado do Rio de Janeiro
• R$ 1,2 bilhão

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